Говорят сталинские наркомы

— Да, товарищ Сталин! — по–русски ответил тот.

— Говорите по–русски?

— Да! В тюрьме один русский товарищ научил.

Я рассказал, как Георгиу — Деж и его товарищи помогли нам в перевозке войск Малиновского и Толбухина. Георгиу — Деж стеснительно отрицал мои похвалы.

— Помог, я знаю! — сказал Сталин. — А чем мы можем помощь новому министру транспорта? Первое, чем поможем, — продолжал он, обращаясь ко мне, — это консультантами. Надо создать при товарище Георгиу — Деж группу наших специалистов по железнодорожному транспорту. А второе, — обратился он к нему, — все, что вам потребуется — консультации, материальную и другую помощь, — все найдете у нас. Приезжайте, когда вам нужно, связывайтесь со мной.

Знаю, что еще в конце войны, когда я стал наркомом путей сообщения, Георгиу — Деж трижды к нам приезжал, и его трижды принимал Сталин. Георгиу — Деж очень ему нравился как человек, и он об этом говорил, более того, способствовал избранию его генеральным секретарем Румынской компартии.

Г. А. Куманев: Как Вы, Иван Владимирович, стали народным комиссаром путей сообщения СССР и какие задачи Вам пришлось тогда решать в первую очередь?

И. В. Ковалев: 20 декабря 1944 г. по решению правительства, а через два дня Указом Президиума Верховного Совета СССР я был назначен наркомом путей сообщения. На этот раз Сталин не спрашивал, хочу ли я того или не хочу. Вызвал и сказал примерно следующее:

— Пойдете в наркомат. Войну кончаем, а дела на транспорте у Кагановича снова плохие. Надо восстановить и поднять транспорт, чтобы на его основе поднять народное хозяйство.

Действительно, первое мое в качестве наркома знакомство с положением на транспорте подтвердило то, что я знал как начальник военных сообщений: победный 1944 г., прошедший в непрерывных наступательных сражениях, поставил наши железные дороги — практически всю железнодорожную сеть страны — на грань кризиса. И никаких парадоксов в этом не было. Просто на четвертом году войны железнодорожный транспорт, который поддерживал себя в основном за счет внутренних резервов, почти исчерпал эти резервы и уже не выдерживал непрерывно возраставших нагрузок.

Ослабленность транспорта прямо сказывалась на боевых операциях. На фронте мне не раз случалось видеть, как блестяще начатое наступление не доводилось до конца не потому, что его останавливал противник, а потому, что останавливалось оно само из–за скверного подвоза подкреплений, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия.

Чем дальше продвигалась на запад Красная Армия, тем более возрастали дальности перевозок, тем большая их доля приходилась на спешно восстановленные железные дороги, где шпалы укладывались из сырого леса и не пропитанные дегтем, где рельсы были короткими вырубками из длинных, но порванных или согнутых взрывами рельс, где 16500 мостов стояло на таких же временных деревянных опорах и клетках из сырого дерева, где станционное оборудование было обращено в прах и пепел.

Именно такой вид имела хорошо знакомая мне Западная дорога от Подмосковья и до старой польской границы. Специалисты сообщили мне, что полное восстановление ее хозяйства обойдется в

1, 2 млрд. рублей. Один Смоленский узел с его 194 км станционных путей, 700 стрелочных переводов, пятью депо и прочими сооружениями потребует для восстановления свыше 60 млн. рублей. Столь же внушительными были разрушения, а следовательно, и цена восстановительных работ в Витебске, Орше, Минске и других узлах. В конце 1944 г. эта главная стратегическая дорога, обеспечивавшая наши войска берлинского направления, могла пропустить всего 13 пар поездов в сутки вместо 84 — пар до войны.

Считая и пересчитывая астрономические тогда для нас суммы восстановительных работ, мы не должны были забывать, что и часть временно восстановленной Западной дороги, а именно ее ближняя к Москве часть, скоро опять может выйти из строя. Деревянные мосты и шпалы, восстановленные зимой 1941–1942 гг. из сырого дерева, были рассчитаны на три года службы и срок их истекал. Строить же капитально Наркомат путей сообщения не имел возможности — не было ни металла, ни цемента, ни прочих строительных материалов. Да и восстановительные отряды НКПС почти все были заняты в прифронтовой зоне.

Скорости движения поездов по Западной и другим временно восстановленным дорогам, идущим к фронту, были очень низкими и не могли обеспечить постоянно возраставшие потребности наступающих войск. А ведь по этим же дорогам вслед за войсками двигались с востока на запад эшелоны с сотнями тысяч, а затем и миллионами людей, возвращавшихся из эвакуации. На месте своих сел и деревень они чаще всего находили пепелища; города, заводы, фабрики лежали в развалинах. Надо было пахать, сеять, строить, нужен был хотя бы на первых порах привозной хлеб, машины, механизмы и инструменты, лес, камень, цемент, песок. И вся эта нагрузка опять ложилась на железные дороги, так как и автотранспорт и водный транспорт были очень малосильны и изношены войной.

Но и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. Сотни крупных заводов, перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле навалились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при минимальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где–то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пункта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанавливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.

Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из–за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке–выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух–трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два–три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.

Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где–то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.

И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во–первых — перевозок воинских.

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско- заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по–прежнему. Каждый день у наркома совещание на три–четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!