Говорят сталинские наркомы

Нарком речного флота Шашков Зосима Алексеевич проявил много сил и энергии в увеличении флота на Ладожском озере, его заместитель

А. А. Лукьянов был непосредственным исполнителем и руководителем постройки деревянных барж на Сясьской судоверфи.

К открытию навигации имелось 78 буксиров и тральщиков, 47 единиц самоходных плавучих средств, 11 озерных и 58 речных барж общей грузоподъемностью 29,5 тыс. тонн. Из 72 пароходов, работавших ранее на угле, пришлось 53 парохода приспособить к работе на дровяном отоплении.

В течение навигации перевозки значительно возросли. Ладожская флотилия получила еще 17 самоходных и 4 несамоходных судна. На Сясьской судоверфи с 22 ноября по 4 февраля 1942 г. была построена 31 деревянная баржа для сухих грузов, грузоподъемность каждой была 385 тонн. Кроме того, на ленинградских судостроительных заводах построили

14 металлических озерных барж, каждая грузоподъемностью 600 тонн.

Так как крупные суда являлись мишенью для артиллерии и авиации противника, то было принято решение строить также самоходные малотоннажные суда. Всего за навигацию 1942 г. было сдано в эксплуатацию 118 малотоннажных самоходных судна, общей пассажирской вместимостью на 10 тыс. человек и с грузоподъемностью на 2,5 тыс. тонн.

Весь же флот по своей грузоподъемности на Ладожском озере увеличился в 1942 г. больше чем в два с половиной раза. Необходимо отметить, что большая работа была проведена также на железнодорожных и грунто- во–шоссейных дорогах. В первую очередь была построена и переведена на нормальную колею железнодорожная линия Войбокало — Кобона — Коса на восточном берегу, а на западном берегу дополнительно были развернуты пути на станции Ладожское озеро, и произведен ремонт всех путей на станциях Борисова Грива, Корнево и Ковалево, благодаря чему была резко повышена скорость движения поездов.

Одной из важнейших особенностей навигационного периода 1942 г. была укладка трубопровода через Ладожское озеро для перекачки горючего…

Начальным пунктом трубопровода была площадка на песчаной косе против маяка Кореджа у подходившего сюда тупика. Здесь размещалась насосная станция, резервуарный парк и сливной фронт. Конечным пунктом стала площадка в районе станции Борисова Грива на западном берегу Ладожского озера с выводом на головной склад горючего № 1186, здесь же размещались резервные баки. На восточном берегу к трубопроводу подходила железнодорожная линия Кобона — Коса, а на западном — линия станции Ладожское озеро — Ленинград Финляндский. Длина уложенного трубопровода составляла 29,85 км, из них на подводную часть приходилось 21, 45 км. К укладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая 1942 г. и к 16 июня этого же года сооружение трубопровода было закончено. Это была большая военно–экономическая победа, достигнутая в условиях частых налетов вражеской авиации и артиллерийских обстрелов.

В течение 16–17–18 июня производились испытания прокачкой воды, а затем керосином. После этого трубопровод был передан в эксплуатацию для фронта.

Подготовка к перевалке грузов в навигации 1942 г. началась задолго. До ее открытия строители оборудовали перевалочную базу в первую очередь на песчаной косе в районе маяка Кореджа для одновременной стоянки под погрузкой 6 озерных барж. Во вторую очередь в районе Кобоны, Новоладожского канала также была построена база под одновременную погрузку 6 озерных барж. Причалы пристани Гостинополье удалось ввести в строй к 15 апреля. Причалы западного берега (бухта Осиновец, Гостинополье и Морье для одновременной погрузки 8 судов) были готовы к 1 июня. Прием, хранение и отправка грузов производилась восточнее Ладожского озера: перевалочная база в Кобоне; продовольственные склады в Тихвине, Волховстрое, Новой Ладоге, Лаврове, Кобоне и Косе; склады горючесмазочных материалов в Гостинополье и Волховстрое; интендантский склад в Лаврове; склад военно–технического имущества в Лаврове; санитарного имущества в Кобоне; склад ВВ в Кобоне; склад ОВ в Кобоне; топливный склад в Гостинополье.

На западном берегу Ладожского озера: управление фронтовых баз на станции Ладожское озеро; фронтовой продовольственный склад №№ 891, 1230 и 1230-а; фронтовой склад горючесмазочных материалов №№ 1176 и 1173; фронтовой артиллерийский склад № 1494; склады ВВ и ОВ в Морье; топливный склад в бухте Гольсмона.

Многие грузы поступали навалом или в неисправленной таре, а поэтому подвергались затариванию или перетариванию. Зерно, овощи, как правило, поступали на склады восточного берега насыпью. Колбасы, консервы, молочные продукты, посылки во многих случаях поступали в неисправленной таре.

За навигацию 1942 г. складами управления перевозок было затарено около 30 тыс. тонн зерна, 40 тыс. тонн овощей и 35 тыс. тонн других продуктов. Помимо этого было перетарено не менее 30 % грузов, прибывавших в ящичной таре, и не менее 10 % грузов, полученных в мягкой таре.

Весь период навигации 1942 г. может быть разделен на два этапа: первые этап — перевозки грузов с момента открытия навигации по июль

1942 г. включительно. В течение этого срока в Ленинград каждые сутки завозилось 4200 тонн грузов, а из Ленинград ежесуточно вывозилось 3000 человек и 5200 тонн груза. В это время в Ленинград ввозились продукты питания, а из Ленинграда вывозилось различного рода оборудование.

Второй этап — с июля до конца навигации. В этот период был увеличен вывоз людей и грузов из Ленинграда в тыл страны. В Ленинград же ежесуточно поступали 4000 тонн грузов, главным образом продовольствия, а из Ленинграда вывозилось 3000 тонн оборудования и ежедневно вывозилось 10 тыс. человек.

Перевозки совершались по двум трассам, получившим термины «длинной» (Гостинополье — Волховстрой — Новая Ладога — порт Осиновец) и «короткой» (порт Кобона–порт Осиновец). Движение судов на этих трассах соответствовало специализации портов. С июля 1942 г. суда на трассе Новая Ладога — Осиновец шла караваном (конвойным) и отправлялись через сутки. Такой порядок перехода судов применялся в основном на «длинной» опасной трассе, где он был вызван обстановкой. Приходилось также буксировать флот, особенно малотоннажный. Это вызывалось необходимостью. Но озерных буксиров было совершенно недостаточно, и первое время они с поставленной задачей не справлялись. Поэтому для буксирования барж использовались речные буксиры, хотя в мирное время плавание по озеру судов речной конструкции не допускалось. Но даже и при этих условиях буксиров не хватало. Тогда в качестве тяги стали широко использовать тральщики Ладожской военной флотилии, а в отдельных случаях даже канонерские лодки и разные буксирные суда Балтийского флота. Все эти суда не были приспособлены для работы на озере в качестве буксиров, но другого выхода не было и поэтому приходилось пользоваться всеми и всяческими средствами.

Наибольшее количество грузов перевозилось не самоходными баржами, флотом, а несамоходными сухогрузными судами, которые перевозили грузы как с восточного берега на западный, так и с западного берега на восточный. Они работали и на «длинной» и на «короткой» трассе. Нефтеналивные суда работали также на обеих трассах, но перевозили грузы исключительно на западный берег.

В период навигации 1942 г. авиация противника производила самые интенсивные налеты на объекты перевозок по Ладожскому озеру. За весь период навигации было зарегистрировано до 5 тыс. появлений самолетов врага. В отдельные дни в налетах на порты и караваны участвовало до 100 вражеских самолетов. Всего противник произвел 122 дневных и 15 ночных налетов. Несмотря на то, что командованием фронта были проведены большие мероприятия по противовоздушной обороне, противнику все же удалось сбросить за все время налетов до 7000 авиабомб. Наряду с воздушными нападениями враг пытался противодействовать перевозками с помощью катеров и десантных судов. Наиболее значительное нападение на Ладожскую коммуникацию было им предпринято 22 октября 1942 г., когда гитлеровцы попытались захватить ее силами десанта, который высадился на острове Сухо. Этот отряд, состоящий из 30 пассажирских судов, прикрывался с воздуха 30 самолетами. Но он был вовремя обнаружен и встречен боевыми кораблями Ладожской военной флотилии и авиацией Краснознаменного Балтийского флота. Десант был разгромлен, потоплено 16 судов и сбито 12 самолетов.

А всего за навигацию зенитной артиллерией и в воздушных боях было сбито 160 самолетов противника. Представляет интерес тот факт, что два самолета было сбито экипажем одной баржи, имевшей зенитную пулеметную установку.

Наши потери от налетов авиации противника за навигацию составили 200 убитых и 248 раненых человек из числа военнослужащих, кроме того, были потери и жертвы среди гражданского населения. Но потери были все же не столь велики, как это можно было ожидать.

Сильно было повреждено 21 судно, от прямого попадания затоплен буксир «Узбекистан». При этом погибло 10 человек команды и баржа- паром с 10 груженными вагонами. В весовом выражении общие потери грузов составили 3800 тонн, т. е. 0,3–0,4 % общего количества перевезенных грузов. Несмотря на тяжелые условия плавания и активность противника, перевозки в навигацию 1942 г. достигли громадного масштаба. Половина всего количества перевезенных в Ленинград грузов составляло продовольствие. Состав продовольственных грузов был весьма разнообразным. Наряду с хлебными грузами, которые стояли на первом месте по грузовым перевозкам, перевозилось много высококалорийных продуктов — мяса, рыбы, сахара, сахаропродуктов и овощей. Удалось доставить около 12 тыс. голов скота, свыше 150 тыс. тонн горючего и около 110 тыс. тонн угля. Помимо этого было вывезено все ненужное в окружении: паровозы, товарные вагоны, платформы и цистерны. В эвакуируемых на «Большую землю» вагонах перебросили также до 10 тыс. тонн различного оборудования и до 6 тыс. тонн народохозяйственного имущества и, наконец, по озеру доставили на западный берег 42 тыс. тонн леса в плотах. На западный берег было перевезено до 300 тыс. человек пополнения и реэвакуировано до 10 тыс. легкораненых. Что касается эвакуации гражданского контингента, то она проводилась в соответствии с постановлениями Военного совета фронта, предусматривавшими завершение в кратчайшие сроки всех мероприятий, обеспечивающих превращение Ленинграда в военный город, что требовало оставить в нем только необходимый минимум самодеятельного населения.

За время навигации было перевезено с восточного берега на западный 780 тыс. тонн различных грузов и 310 тыс. человек военнослужащих. С западного берега на восточный было перевезено 293 тыс. тонн различных грузов, в том числе 240 тыс. тонн промышленного оборудования, подвижной состав железнодорожного транспорта и почти 540 тыс. человек населения.

Ледостав на Ладожском озере в 1942 г. начался в первых числах ноября. Ко второй декаде ноября ледостав вынудил снять с работы транспортные буксиры, тем не менее грузовое движение поддерживалось в обоих направлениях до 3 декабря 1942 г. С этого дня навигация по Ладожскому озеру прекратилась. Бывало, что и после 3 декабря вплоть до 7 января 1943 г. по отдельным срочным заданиям перевозки через Ладогу совершались. Для этого на линии Новая Ладога — Осиновец и Кобона- Осиновец использовались озерные пароходы Северо — Западного речного пароходства, грузопассажирские транспорты, канонерские лодки и тральщики Ладожской военной флотилии. Продолжали работу буксирные пароходы Балтийского флота. В труднейших условиях эти суда с 8 ноября 1942 г. по I января 1943 г. перевезли около 74 тыс. человек и около 46 тыс. тонн грузов. 7 января 1943 г. баржа № 4526 совершила последний рейс из Кобонского порта. Она доставила на западный берег 222 тонны боеприпасов. Продолжительность регулярной навигации 1942 г. составила 194 дня. В течение этого времени 62 дня проходили при штормах в 5 баллов и выше, а 11 дней в ледовых условиях.