Grumman Wildcat
Шрифт:
Всего «Grumman» изготовил для англичан почти 100 самолетов «Martlet I», из которых англичане получили 85 машин. Лишь в одном источнике указаны серийные номера всех ста истребителей первой серии «Martlet I» с указанием, какие из них достались Канаде, а какие ушли на тот берег Атлантики. Всего англичане получили 1102 самолета всех модификаций. Однако нигде нет упоминаний о первых двух самолетах — АХ753 и АХ754. Вероятно, в Англию они никогда не прибыли. По другим источникам англичане получили 85 самолетов «Martlet I», при этом обычно добавляется, что в Англию доставили только 81 самолет. Остальные машины были потеряны при транспортировке, остались в Канаде или попали в экспериментальные части.
Офицер палубной команды разрешает взлет пилоту F4F-3 из эскадрильи VF-3, авианосец «Энтерпрайз», начало 1942 г. Под правой плоскостью крыла подвешена 100-фунтовая бомба, левая плоскость — чистая.
Данный F4F-3
F4F-3 (ранние) телескопический прицел
F4F-3/3A (поздние)
коллиматорный прицел бронестекло
В патрульном полете истребитель F4F-3 из эскадрильи VF-8, начало 1942 г. Бортовой код «8-F-1» расшифровывается следующим образом: «8» — номер эскадрильи, F-fighter — истребительная (эскадрилья), «1» — номер самолета в эскадрильи.
У этих самолетов не было складных крыльев, поэтому их использовали в частях берегового базирования. На авианосцах применялись истребители «Martlet II», выпуск которых освоили позднее.
Примерно в то же время, что и Франция с Англией, ВМФ США также заинтересовался модификацией F4F-3 с менее капризным двигателем Wright «Cyclone» и заказал такой самолет в апреле 1940 года. Армейская модификация этого двигателя называлась R-1820-40. Его установили на третьем и четвертом серийных самолетах (№№ 1846 и 1847). Эти машины, облетанные в июне 1940 года, получили обозначение XF4F-5. С июля 1940 года самолеты прошли полный цикл сравнительных испытаний с серийными машинами F4F-3. Испытания проходили в Анакостии, их проводили заводские летчики-испытатели Конни Конверс и Бад Джиллис. Машины смогли развить скорость всего 492 км/ч на высоте 4572 м. Так как удалось заметно повысить надежность мотора «Twin Wasp» от XF4F-5 отказались. Оба прототипа остались в распоряжении фирмы и позднее использовались для различных экспериментов. Зимой 1942/43 г.г. оба XF4F-5 были модифицированы. На № 1846 поставили двигатель Wright R-1820-54 с турбонаддувом, а на № 1847 — прототип двигателя Wright XR-1820-48 с двухступенчатым механическим наддувом. Самолеты проходили сравнительные испытания. Взлетная масса № 1846 составила 3213 кг, а № 1847 — 3080 кг. Самолет с турбонаддувом, несмотря на большую массу, развил скорость 547 км/ч на высоте 8047 м, тогда как № 1847 сумел показать всего 505 км/ч на высоте 5883 м.
Полетная палуба авианосца «Энтерпрайз». Механики и оружейники готовят к боевому вылету «Уайлдкэты» из эскадрильи VF-6. Только два самолета (бортовые коды «F- 7» и «F-18») имеют, как положено, по пять красных полос на рулях направления, на рулях других самолетов нанесено по семь красных полос.
По ходу войны рисунок опознавательных знаков самолетов палубной авиации ВМС США не раз менялся. На «Уайлдкете» из эскадрильи VF-3 накрашивают крупные опознавательные знаки, введенные 5 января 1942 г.
Попытки обойтись без двухступенчатого наддува привели к тому, что осенью был заключен контракт на один самолет (№ 7031) с двигателем R-18 30–90 «Twin Wasp». Самолету присвоили обозначение XF4F-6. Новый двигатель оснащался двухскоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность мотора оставалась прежней, но на высоте 1859 м падала до 822 кВт/1115 л.с., а на высоте 3810 м — до 748 кВт/1014 л.с. Самолет с этим двигателем развивал на высоте 4907 м скорость 513 км/ч. Заказчик склонялся к тому, чтобы пожертвовать характеристиками машины взамен большей надежности двигателя. XF4F-6 в ноябре 1940 года перелетел в Анакостию, где еще долгое время проходил различные тесты. В конце февраля его использовали для испытаний специального кресла и новых органов управления, облегчающих пилоту работу при больших перегрузках. Предполагалось все F4F оснастить таким креслом. Карьера XF4F-6 кончилась 25 мая 1942 года, когда он разбился в NAF во время испытания новых закрылков, расположенных вдоль всей задней кромки крыла. Пилотировавший самолет подполковник Джеймс Тейлор погиб. Причиной аварии стал асимметричный выход закрылков, в результате которого самолет потерял управление.
Лейтенант Эдвард Батч О’Хара сфотографирован в кабине своего F4F-3 из эскадрильи VF-3, 10 апреля 1942 г. Лейтенант О’Хара был удостоен Почетной медали Конгресса за пять сбитых в воздушном бою японских самолетов. Храбрость, умелые действия в бою, помноженное на патриотизм, высокое мастерство и личное мужество позволили летчику-герою во время жестокого налета японских воздушных пиратов сохранить для флота авианосец «Лексингтон».
В начале 1941 года ВМФ США официально заказал 95 самолетов F4F-3A.
Первые 30 самолетов партии с серийными номерами в диапазоне 3875…3904 были направлены в Грецию. Их отправили морем в марте 1941 года по заказу греческого правительства. Самолеты успели прибыть в Гибралтар, когда в войну с Грецией вступила Германия. В течение нескольких дней судьба Греции была решена. Поэтому машины задержали в Гибралтаре. 11 марта 1941 года после подписания договора о ленд-лизе, самолеты достались англичанам, которые приняли их на вооружение как «Martlet III». Первоначально «греческие» истребители не имели серийных номеров, а несли оригинальные американские номера (от 3875 до 3904).
Остальные 65 машин F4F-3A поступили в эскадрильи морской авиации ВМФ США. Поскольку надежность двухступенчатого наддува удалось заметно повысить, заинтересованность в самолетах F4F-3A прошла. Больше таких самолетов не заказывали, а уже выпущенные машины после короткого периода службы на флоте передали корпусу морской пехоты.
До конца 1940 года ВМФ США заказал 578 самолетов F4F-3 и — ЗА, однако до начала 1941 года моряки успели получить только 22 машины.
Звено истребителей F4F-3 «Уайлдкэт» готовится к взлету с палубы авианосца «Энтерпрайз», 12 мая 1942 г.
К взлету готовится истребитель F4F-3 «Уайлдкэт» из эскадрильи VF-6, «Авианосец» «Энтерпрайз», 25 марта 1942 г. Впереди — рейд на остров Маркус. Широкое крыло полностью блокировало обзор из кабины вниз, поэтому в нижней части фюзеляжа были сделаны два небольших окна, частично устранявших плохой обзор. В бою детчики «Уайлдкэтов» часто вообще забывали о существовании этих окошечек.
Первой новые истребители получила эскадрилья VF-4. Это случилось 26 октября 1940 года. Опыт эксплуатации самолетов вскоре выявил ряд их недостатков. Весной 1941 года, в ходе интенсивной отработки полета в пикировании на высоте около 2400 м, лопнуло левое бортовое стекло фонаря на самолете 2-го лейтенанта Уолли Маддена. Лицо летчика изуродовало разлетевшимися осколками. В эскадрилье VF-42 в марте 1942 года во время отработки пикирования дважды самопроизвольно сработала система заполнения аварийных поплавков. Один случай произошел на высоте 6100 м. Сработали оба поплавка, но у пилота был необходимый запас высоты, чтобы вернуть управление самолетом и совершить мягкую посадку. В другом случае сработал только один поплавок, причем случилось это на высоте 1800 м. В этом случае пилот 2-й лейтенант Гарри Хауэлл ничего не смог поделать с машиной, свалившейся в неконтролируемый штопор. Истребитель разбился вместе с пилотом. Другой пилот погиб, когда при полете на высоте 12200 м на F4F-3 внезапно отказала кислородная аппаратура. Капитан Сеймур Джонсон потерял сознание, а самолет перешел в крутое пикирование и врезался в землю. Удар был такой силы, что двигатель самолета ушел на 5 метров вглубь земли. Эти случаи были проанализированы. Самолеты получили усиленные стекла фонаря, а 28 мая 1941 года со всех машин сняли аварийные поплавки. 10 марта 1941 года Бюро Аэронавтики поручило оснастить все F4F фотопулеметами. В августе 1941 года появилось требование защитить кабину пилота дополнительной броней. На этом учет эксплуатационного опыта не закончился. В конце декабря 1941 года потребовали оснастить пулеметы системой подогрева, чтобы избежать замерзания при полетах на большой высоте. Затем было решено отказаться от устаревших телескопических прицелов и заменить их рефлексивными прицелами N2A. Исправили вентиляцию хвостовой части фюзеляжа, так как там скапливались пары бензина. 11 декабря 1941 года Бюро Аэронавтики издало инструкцию, обязывающую оснастить все F4F бронированием и самогерметизирующимися топливными баками. Первая система самогерметизации баков оказалась неудачной. Стенки баков прокладывали слоем вещества, которое резко набухало при соприкосновении с бензином. Но оказалось, что куски этой прокладки, попавшие в бак, засоряют бензопроводы. Некоторые рекламации оставили без внимания. В частности, без изменений оставили ручную систему выпуска шасси, работа с которой отнимала много времени при взлете и посадке. Пилоты также жаловались на грохот цепной передачи, а также на грохот патронов в полупустых патронных ящиках, отмечавшийся при резких маневрах. Однако с этими недостатками конструкторы ничего поделать не могли. Их предполагалось устранить на истребителе следующего поколения — F6F «Hellcat».
В боевом воздушном патруле истребитель F4F-3 «Уайлдкэт», конец 1942 г. Под фюзеляжем отчетливо видны две штыревых антенны: одна — навигационного радиоприемника ZB-3, вторая — радиоприемника AN/ARR-2.
Показательная демонстрация уложенного в чреве фюзеляжа «Уайлдкэта» надувного плотика. В жизни летчики далеко не всегда имели счастье им воспользоваться в случае аварийной посадки на воду. «Уайлдкэты» шли на дно раньше, чем неудачливый летчик успевал достать плотик. Позже плотики в фюзеляже заменили небольшими одноместными плотиками, которые разместили за спинкой сиденья летчика.