Гусеничный плавающий транспортер К-61

На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. По методике, на подъеме с уклоном 15° и с грузом 3 т надо было выполнить два разворота на 180^е: в сторону спуска и в сторону подъема. При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна.

Но из-за этого приемку военными транспортеров на Крюковском заводе приостановили. Потребовалось в кратчайшие сроки установить причины появления дефекта, принять меры для его устранения и предъявить для продолжения испытаний два новых образца, укомплектованных усиленными картерами главной передачи. Такая работа была выполнена: толщину стенок картеров увеличили с 8 до 20 мм.

ATT с тяжелым орудием смогли поднять только четыре К-61 (фото 1)

Два К-61 выдерживали на себе один К-61, а для переправы К-61 с 122-мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров (фото 2 и 3 соответственно)

18 октября 1952 года испытания продолжили. Второй этап вновь повторили уже в более жестком режиме, чем в первый раз, в части гарантийного пробега на 2000 км и преодоления препятствий. Кроме того, для полной уверенности транспортеры дополнительно прошли еще 1000 км, осуществили 100 переправ через Днепр с грузом 3 т и с выходом на песчаный берег крутизной 15°.

После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К-61 выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до 1958 г. Затем предприятие приступило к разработке более совершенной машины.

В том же году производство К-61 передали на ижевский завод «Строймашина». Первые машины ижевцы предъявили заказчику 31 декабря 1959 г.

Транспортеры, выпущенные заводом, испытывали раз в квартал. Выбирали любой из них, и он проходил 300 км и отрабатывал 12 часов в воде ижевского пруда. Летом 1960 года два транспортера доставили в Красноярск, затем по тайге они преодолели 500 км до полигона в Юрге, где в присутствии комиссии прошли 50-часовые испытания в воде.

Производство К-61 в Ижевске продолжалось до 1965 года партиями по 10 — 15 единиц в месяц.

Но и после принятия плавающего транспортера на вооружение продолжалось исследование возможностей машины, теперь уже в условиях войсковой эксплуатации. Так, в 1956 году в соответствии с директивой Главнокомандующего сухопутными войсками провели опытно- гарантийные испытания серийных плавающих транспортеров, изготовленных Крюковским заводом. В них участвовали специалисты Научно- исследовательского инженерного института им. Д.М. Карбышева и представители завода-изготовителя. Машины под серийными номерами 206407 и 208469 проверялись по специальной программе на соответствие тактико-техническим характеристикам, утвержденным Советом Министров СССР, и техническим условиям завода.

Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны. Предусматривался пробег транспортеров на 2000 км по различным видам дорог — грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде — преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см. Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» — с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм.

На первом этапе — с 27 сентября по 25 октября 1956 года К-61 испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров.

Второй этап — с 1 по 25 ноября — проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см. На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. Через водные преграды переправляли по 50 — 100 раз автомобили ЗИС-151 и ГАЗ-63, 152-мм гаубицы.

В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через 1021 км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго — через 1008 км. После установки новых машины прошли еще по 1500 км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки.

Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм. во втором — износ не превышал 3 мм. Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором — не более 1 мм.

Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки.

Большой плавающий автомобиль БАВ ЗИС-485 грузоподъемностью 2,5 т на базе ЗИС-151, созданный на Днепропетровском автозаводе под руководством В.А. Грачева. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей

Паромы и мосты

В середине 1950-х годов специалисты инженерных войск всесторонне изучали потенциальные возможности амфибийных машин, состоявших к тому времени на вооружении Советской Армии. Так, с 5 августа по 6 сентября 1955 года в инженерном лагере Киевского военного округа, расположенного на берегу Десны вблизи города Остер, сотрудники НИМИ им. Д.М. Карбышева Григорьев, Лондарев и Сенчуков совместно с личным составом 719-го отдельного переправочно-десантного батальона под командованием гвардии подполковника Бурнашева изучали возможности паромной переправы тяжелой боевой техники. Использовались амфибии батальона, штатные машины понтонного парка, десантные лодки ДЛИ 0, а также подручные средства. Округ выделил танк Т-54 с экипажем, 152-мм пушку-гаубицу МЛ-20 с тягачом ATT и 122-мм гаубицу М-30 с тягачом ЗИС-151 с их расчетами.

Предстояло проверить в полевых условиях возможность создания паромов и наплавных мостов с применением инженерных средств для переправы через Десну. Река в этом месте имела ширину 80 — 120 м, скорость ее течения на фарватере достигала 0,6 — 0,7 м/с. Рассматривалось несколько вариантов паромов из одного — пяти К-61 различной грузоподъемности, а также из десантно-плавающих автомобилей БАВ с применением элементов верхнего строения понтонного парка.

Испытания проводились с 5 августа по 6 сентября 1955 года. Они позволили оценить разработанные НИИИ предложения и дать конкретные рекомендации по использованию амфибийных машин для паромной переправы тяжелой боевой техники. В частности, для паромов из двух-трех К-61 с верхним деревянным строением предлагалось применять колейную конструкцию проезжей части вместо обычно сплошной шириной 3,25 м.