i fe6102e9d57ee753

Мою "Серебряную стрелу", по уверениям Пэдди Лоуи, к завтрашнему дню полностью отремонтируют. Поставят новый мотор, сделают все регулировки... К старту меня, хотя вообще не показал никакого времени на квалификации, без всякого сомнения, допустят. С последнего места...

****

Новый двигатель за моей спиной на прогревочном круге ревет прямо-таки, как ракетный. Похожесть звучания появилась в четырнадцатом году, когда в очередной раз произошло серьезное изменение технического регламента "Формулы".

История эволюции двигателей "Формулы-один" - это вообще песня! Та еще песня. Когда во время и после великой войны двадцатого века технологии ДВС* стремительно рванули вперед, стало предельно понятно, что мощности моторов хотя бы для безопасности пилотов необходимо ограничивать. Как? Для начала регламентировали рабочий объем моторов четырьмя с половиной литрами для атмосферников и всего полутора для наддувных моторов. Какие только монстры не оказывались в те времена под капотами гоночных болидов. Был даже аж двадцатичетырехцилиндровый мотор. Впрочем, довольно быстро максимальные параметры двигателей стали зажимать - слишком большое количество аварий. Частенько - со смертельным исходом. Объемы ограничили до двух с половиной литров и всего семисот пятидесяти кубиков для компрессорных. Все равно пилоты бились. Сдуру в шестьдесят первом вообще запретили наддув и ограничили объем жалкими полутора литрами. "Формула-один" на совсем уж слабеньких моторах - ну, что такое двести с мелочью лошадок?

– стала терять зрелищность. Опомнились в шестьдесят шестом - три литра и вдвое меньше у надувных моторов. Началась двадцатилетняя эра непрерывного технологического роста, если не сказать беспредела. Правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, вначале наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV. Чуть ли не десяток лет он был вне конкуренции. Но инженеры "Renault" в конце семидесятых подложили "Формуле" большую свинью - с горем пополам, но довели до уровня более-менее надежный двигатель с турбонаддувом - он почти перестал ломаться. Мощности стали расти прямо на глазах. Ресурсных ограничений тогда еще не было и на квалификациях уже поболе полутора тысяч лошадок быстренько разгоняли болиды до трехсот с половиной сотен камэ и выше. Ощутимо поползли размеры задних колес машин - чтобы передать такую мощность без проворота требуется приличное пятно контакта весьма качественной резины. Катастрофы тоже не заставили себя ждать. Очередной запрет - только атмосферники. Правда, чтобы болельщики особо не возмущались, накинули объем еще на пол-литра. Впрочем, инженеры свою булку с маслом и довольно-таки толстым слоем икорки сверху - за таланты надо платить!
– не просто так кушали. Стремительно поползли вверх рабочие обороты моторов. Ведь что такое мощность? Произведение крутящего момента на вращательную скорость, то бишь, все на те же обороты. "Фиг вам!" - заявили конструкторам и вернули рабочий объем двигателей до трех литров. Инженеры опять немного помудрили, и моща снова упрямо поползла вверх. А с нею вместе цены на гоночные моторы - дифференциация среди команд "Формулы-один" на богатых лидеров и бедных аутсайдеров стала бросаться в глаза. Именно тогда резко обострилась и без того довольно интенсивная борьба за рекламодателей - бюджеты конюшен "Королевских гонок" росли по экспоненте. Впрочем, Техническая комиссия тоже не дремала. Ограничения в регламенте разрастались, как снежный ком. Поэтапно уменьшались объем и верхняя планка оборотов, доступные материалы - из других ни-ни!
– и конструктивная схема. Даже развал "V" -образного двигателя и размер (вместе с количеством) цилиндров стали нормироваться. Ограничили количество двигателей на сезон - обеспечить необходимый ресурс при такой высокой удельной мощности очень нетривиальная задача. Год за годом война инженеров - им платят за скорость!
– и хозяев "Формулы" - а этих интересует только зрелищность и, соответственно, прибыль - шла с переменным успехом. С четырнадцатого года - до того объем восьмицилиндровых атмосферников был меньше двух и четырех десятых литра - вернулись к турбокомпрессорам. Один и шесть десятых литра при ограниченной степени наддува. С учетом нормирования экономичности, оборотов (верхняя планка - всего двенадцать тысяч) и ресурса больше семи с половиной сотен лошадок никак не выжать. Это если забыть про KERS. Двигатель-то комбинированный. Сначала максимальная мощность рекуператора была шестьдесят киловатт, потом вдвое больше. А с прошлого года - все сто восемьдесят. Еще без малого четверть тысячи лошадок. Вот теперь и послушайте - глушители в "Формуле" не применяются.

Попробую сейчас этот табун - в сумме ведь почти тысяча!
– использовать полностью. Терять-то нечего - стартую последним.

* Двигатель внутреннего сгорания.

****

Очень непривычно смотреть на стартовый светофор издали. Впереди меня - все двадцать три соперника. А ведь лучшие гонщики со всей планеты! Обидно, досадно, но ладно. Поборемся.

Канадская трасса имени Жака Вильнева требовательна к тормозам, мотору и резине, а вот к аэродинамике относится относительно спокойно. Обилие разгонов увеличивает износ задних шин, их гранулирование становится серьезным вопросом, но еще большая проблема - тормоза. Система охлаждения не успевает их остудить, серьезных торможений на круге сразу четыре - прямые разорваны шиканами, так что тормозам и коробке передач приходится работать в очень тяжелом режиме.

Старт! Лавируя между машинами команд аутсайдеров, рвусь вперед. Вроде бы и двигатели почти одинаковые, и сами болиды не намного хуже, но я заметно быстрей. Чувствую кто, в какой момент и куда будет рыскать, пытаясь обойти соперников или наоборот - не дать им обогнать. Скорость еще очень маленькая и даже не нажатие левой педали, а только чуть приподнятая правая нога - огромная потеря времени. Пока остальные суетятся, успеваю к очень близкому здесь первому повороту пройти сразу троих. Вот если бы перекрыли траекторию - была бы авария, так как затормозить я точно не смог бы. Пронесло. Четко отрабатывая педалями и управляющими коробкой лепестками на обратной стороне руля, быстро переключаю передачи. По внешнему радиусу влево. Второй поворот правый, и, оказавшись на внутренней траектории, выжимаю еще двоих. Опасно? Старт любой гонки чемпионата мира с любой позиции, возможно кроме поула, всегда опасен большой вероятностью столкновения. Особенно - с конца стартовой решетки. Даже если сам ни разу не ошибся. Впереди ведь тоже хотят вырваться и тоже рискуют. Пологая правая кривая к скоростному третьему повороту - знаменитая "эска Сенны" - успеваю набрать двести шестьдесят и опять торможу, ни на миллиметр не отклоняясь от самой выгодной траектории. Еще одного обошел. До "Pont de la Concorde"* - седьмого поворота - следую за очередным соперником, особо не атакуя. Череда поворотов, относительно коротких участков разгонов и торможений практически не дает реальных возможностей для обгона. Но вот достаточно длинная почти прямая, где сначала набираешь чуть больше трехсот камэ, а потом резко тормозишь... Не жалея резины, на грани блокировки колес, делаю очередного противника. Очень точный расчет требуется. На долю секунды позже начнешь давить левую педаль - не впишешься в почти девяностоградусный восьмой правый. Чуть раньше станешь тормозить - так соперник тоже не лаптем щи хлебает. Не пропустит, успев перекрыть траекторию обгона, и останется впереди. Почему не жалею резину? Дождь пойдет где-то на седьмом-восьмом круге. Хотя синоптики обещали не раньше пятнадцатого, но я-то ЧУВСТВУЮ! Без всякого режима мое подсознание уже знает относительно точное время начала дождя. Поэтому мчусь, "сжигая" стартовый комплект колес. "Circuit Gilles Villeneuve" имеет на круге сразу четыре зоны с возможностью обгона. Несмотря на "тяжелую" машину - баки полны!
– пользуюсь каждой. Все-таки класс моей "Серебряной стрелы" сегодня чувствительно выше болидов конца и середины пелотона. Или это мой уровень пилотирования настолько высок? К железной стенке-отбойнику - знаменитой "Стене чемпионов" - я подлетел уже шестнадцатым. В девяносто девятом Михаэль Шумахер, Жак Вильнев и Деймон Хилл, уже будучи тогда победителями чемпионатов "Формулы-один", не добрались до финиша, разбив машины об отбойник именно в этом месте. Вадим тоже "молодец" - нашел время, когда сообщать позицию. Я тут корячусь изо всех сил - наверное, в паре миллиметров от "железки" проскочил - а он радостно вещает.

На третьем круге несколько полегчало - разрешили использовать систему DRS, очень нужную для обгонов. Хотя зона ее использования здесь только одна - длинная кривая-прямая после "Droit du Casino"** - но эффект от открытия заднего антикрыла очень приличный. На четвертом витке гонки сходу двоих сделал. Я уже поймал кураж! Азарт захватил всецело.

Когда первый водяной заряд ударил по серому асфальту трассы - шестой круг - практически все гонщики ринулись в боксы за дождевой или промежуточной резиной. Торопятся! Дождь на самом деле еще слабенький - только моросит. На колесах, с ярко выраженным рисунком канавок для отвода воды из пятна контакта, скорость будет значительно ниже. Потеря - секунд восемь на круг, если не больше. Асфальт еще почти сухой. Да и механики одновременно переобуть оба болида команды никак не могут. А вот я прибавил, сколько смог, в сумасшедшем темпе сжигая еще вполне рабочую резину, выжимая и выжимая драгоценные доли секунды на временно опустевшей трассе. Нырнул на пит-стоп только после седьмого витка, несколько драгоценных секунд отыграв у соперников. Увы, только у основных машин пелотона - лидеры к тому моменту имели отрыв около шести секунд от остальных гонщиков.

Дождь медленно, но верно усиливался. На двенадцатом и тринадцатом кругах в боксы свернули болиды, непредусмотрительно до того переобутые в промежуточную резину. Я за счет этого оказался уже в очках.*** Если, конечно, дойду до клетчатого флага. Более того, был уже восьмым. На мокрой трассе нельзя обгонять? Конечно - слишком опасно. Но, если очень хочется... то можно! Более того - нужно! Система DRS по решению стюардов из-за дождя запрещена? Плевать! Без нее погоняюсь. В "Virage du Casino (l'Epingle)"**** даже дождевая резина совсем не держит на скорости машину? До лампочки! Я пилот "Формулы" или где?!! Знаю, что впишусь. Без всякого режима просочусь в эту малюсенькую щелку, точно балансируя на границе потери сцепления с мокрой трассой.

Когда на девятнадцатом круге я наконец-то обошел Алонсо и вырвался на пятое место, впереди открылось свободное пространство. Первая тройка - лидер гонки Феттель, мой напарник Серхио и Баттон на "Феррари" - успели оторваться от основной группы гонщиков почти на двадцать пять секунд. В четверти минуты за ними - Роман Грожан на "Лотусе". Догнать француза, пилотирующего швейцарскую машину, я не просто могу - обязан. Вперед! Под дождем за четыре круга все-таки достал. Но вот обойти... И почему этих галлов иногда презрительно называют лягушатниками? Тем более что правильно зажаренные лапки квакающих земноводных - очень вкусно, если не сказать великолепно. Весьма нежное мясо чем-то похожее на куриное. Франсуаза в Монако готовит - пальчики оближешь! Восемь кругов я пытался обойти несговорчивого француза, но так и не смог. Опытный попался соперник, с крепкими нервами. На канадской трассе с две тысячи девятого года гоняет. А потом... краем глаза заметил на полосе безопасности - их тут немного - развернутый поперек "Ред Булл" и по радио получил сообщение о выехавшем на трассу "сейфти-каре". Себастьян не справился с управлением по мокрой трассе на сумасшедшей скорости. А ведь мчался быстрее всех. Чуть-чуть перешагнул грань возможного. Вероятно, сегодня я сам именно потому так быстр, что эту грань чувствую очень точно.

Стюарды после схода Феттеля решили притормозить гонку на время особенно сильного заряда дождя. Желтые флаги - обгоны запрещены. С одной стороны - я теперь четвертый и бьюсь с Романом за подиум. Да еще все отрывы ликвидируются на пониженной скорости за машиной безопасности. С другой... Ну неинтересно так! Как-то неспортивно.

Шесть кругов тащились за спортивным вариантом Мерседеса. Черт, у меня же тормоза стынут! А в столпившейся за "сейфти-каром" "гармошке" их особо не погреешь, как ни оттягивайся назад - дистанция отрыва для такой ситуации тоже строго регламентирована. Дождь как-то очень резко начал ослабевать, и рестарт сходу. Грожан как был несговорчивым, так и остался. И наше отставание от первой пары растет. Воды на асфальте все меньше и меньше. Трасса постепенно начала сохнуть. Причем, в первую очередь, как раз на самых сложных участках. Ведь именно на них выделяется бешеная энергия, вырабатываемая двигателями наших болидов. Кстати, мощность торможения иногда за две с половиной тысячи лошадиных сил зашкаливает. И все в результате идет в тепло - греет асфальт. Рискнуть? Рано! А вот впереди идущие гонщики решились переобуться на... промежуточную. Я выбился в лидеры! Впрочем, ненадолго. Моя скорость на дождевой резине была хуже почти на четыре секунды за круг. Но когда я парой витков позже поставил слики... Держать мою "Серебряную стрелу" на еще влажном и, самое паршивое, холодном асфальте было, конечно, очень тяжело. Но скорость! Нет, Переса и его бывшего напарника Дженсона Баттона мне было не обойти до близкого уже финиша никаким способом. Но вот упрямого Грожана все-таки сделал. Пусть не за счет искусства обгона, а при помощи грамотной тактики. Когда Роман понял, что на сликах я быстро догоню его, он немедленно свернул в боксы за такой же резиной. Поздно! На трассу с пит-стопа он выскочил уже позади моей "Серебряной стрелы".

Поднялся я в результате на подиум. Только третьим, но поднялся. Больше был рад не за себя, а за Серхио. Его трудная победа в этой крайне сложной гонке была заслуженной. Посмотрев на высветившуюся на громадном телеэкране результирующую на сегодня таблицу чемпионата, малость офигел - у меня четыре победы, у напарника только первая, но отстает он всего-то на девять очков. Какая стабильность выступлений! В этом сезоне Перес всегда на подиуме. А ведь раньше он таким стабильным никогда не был. Очень резкая у Серхио манера вождения... была. Сейчас он стал значительно аккуратнее и при этом точнее. Мое появление в команде так повлияло?

* "Мост Конкорд".

** "Излом Казино".

*** Зачетные очки (с 25 до 1) получают только первые десять финишировавших гонщиков.

**** "Шпилька Казино".

Глава 4

– Мокренький мой, ты скоро?
– вопрошает Иринка от двери.

Вот ведь язва! Теперь над новой кличкой издеваться будет. "Человек дождя" - старый, старый фильм и звание. Неофициальное звание гонщика в "Формуле-один". Впервые в современной истории чемпионата мира так назвали великого Сенну в далеком восемьдесят четвертом. В свой первый сезон на относительно слабой машине он прорвался из второй половины пелотона во время дождевой гонки в Монако на второе место. И то, если бы гонку не остановили, то, почти наверняка, был бы первым. Потом достаточно долго так называли Шумахера. Надо признать, что и тактик, и стратег он был довольно талантливый. Почти всегда использовал дождевые условия очень грамотно.

А сегодня на традиционной пресс-конференции после Гран-при журналисты так обозвали меня. Странно, но факт - обе дождевые гонки этого сезона принесли мне приличный успех. В Турции дождь поставил мне подножку на квалификации - пришлось стартовать с седьмой линии стартовой решетки только четырнадцатым. Но благодаря дождю же - очень вовремя я тогда сориентировался и первым переобулся на промежуточную резину - прорвался на верхнюю ступеньку подиума. Здесь в Канаде из-за взорвавшегося вчера мотора стартовал вообще последним, но на пьедестал все же получилось взобраться. Кстати, вообще без включения своего злосчастного режима. И так хорошо чувствую машину и обстановку на трассе.