Ил-2

Хвостовая часть, как деревянной, так и цельнометаллической конструкции, состояла из 16 шпангоутов и 12 стрингеров и крепилась к бронекорпусу болтами и заклепками. К шпангоуту номер 14 крепился амортизатор хвостовой стойки колеса. Обшивка деревянной хвостовой части состояла из формованных листов березовой фанеры толщиной 2-5 мм. Фюзеляж заканчивался хвостовым обтекателем. По левому борту, за зализом крыла, имелся небольшой круглый люк, через который осуществлялся доступ к радиостанции и другому вспомогательному оборудованию.

Хвостовое оперение. Лонжероны горизонтального оперения, состоявшего из двух консолей, крепились к силовому набору фюзеляжа четырьмя болтами в районе 11 и 14 шпангоутов. Каждая консоль стабилизатора имела два лонжерона и десять дюралюминиевых нервюр с металлической обшивкой. В месте соединения фюзеляжа с горизонтальным оперением были установлены зализы. Первоначально киль был выполнен за одно с хвостовой деревянной частью фюзеляжа и имел полотняную обшивку на клею. С 1945 года был введен цельнометаллический киль (вместе с фюзеляжем). В послевоенные годы на заводе «Икарус» в Югославии выпускались цельнометаллические хвостовые части для доработки самолетов, имевших смешанную конструкцию. Рули направления и высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули имели весовую балансировку: балансиры были установлены на передней кромке рулей высоты и на верхней части руля направления. Рулевые поверхности были оснащены триммерами, управление которыми осуществлялось из кабины пилота.

На первых серийных УИл-2 фонарь кабины не имел бронирования, которое снова частично ввели па машинах более позднего выпуска, оснастив их также парой направляющих для пуска реактивных снарядов.

Носовая часть самолета с выхлопными патрубками и выходом охлаждающего воздуха.

Левый борт штурмовика находящегося на реставрации в Смитсонианском институте в США.

Крыло свободнонесущей конструкции состояло из центроплана и трапециевидных отъемных частей, использовался профиль Кларк YH относительной толщиной от 14% в корне до 8% на концах. Угол стреловидности отъемных частей крыла составлял 15 градусов, поперечное V – 3,55 градуса. Центроплан, изготовленный в виде единого блока, крепился к фюзеляжу и заканчивался обтекателями шасси. Его конструкция состояла из двух лонжеронов и десяти нервюр и включала два бомбоотсека. Под центропланом размещалась бронекорзина маслорадиатора, сделанная из 6 мм брони. Над маслорадиатором размещался нижний бензобак, баллоны со сжатым воздухом были установлены позади бомбоотсеков. Доступ к последним осуществлялся через шесть съемных панелей на верхней поверхности центроплана. Обтекатели, в которые убирались основные стойки шасси, существовали, как минимум, в двух различных конструктивных вариантах.

Отъемные части крыла со скругленными законцовками, силовой набор которых состоял из переднего и заднего лонжеронов и 17 нервюр, крепились к центроплану четырьмя болтами. Место стыка закрывалось металлической лентой. Отъемные части могли быть сделаны или из дерева (за исключением лонжеронов) с обшивкой из фанеры толщиной 2-4 мм, крепившейся на клею или заклепках, или имели цельнометаллическую конструкцию (самолеты, выпускавшиеся с середины 1944 года) с обшивкой из дюраля толщиной 1-2 мм. Пушки и пулеметы размещались между 6 и 8 нервюрами, доступ к ним осуществлялся через люки в нижней поверхности крыла. Боеприпасы к пушкам загружались через люки в верхней поверхности крыла, а пулеметы заряжались снизу.

На задней кромке крыла размещались двухсекционные металлические щитки (один на центроплане и один на отъемной части), механически связанные между собой. Положение закрылков пилот мог контролировать с помощью указателя, установленного на левой стороне центроплана, между 4 и 5 нервюрами. Элероны типа Фрайз на отъемных частях крыла (от 11 нервюры) были двухсекционными, металлической конструкции с одним лонжероном и нервюрами и обтянуты полотном. Элероны имели весовую компенсацию и триммеры (последние только на внутренних секциях).

Правый борт самолета И.Ф. Павлова. Хорошо видны панели обшивки и розетка аэродромного электропитания прямо над стрелой эмблемы.

Вид па носовую часть снизу. Видны три люка в бронекорпусе для доступа к мотору и всасывающий патрубок карбюратора на правом крыле.

Левый борт центральной части фюзеляжа, обе кабины открыты. Пад зализом крыла виден круглый лючок.

Вид на самолет сзади. Хорошо видна форма зализа крыла.

Задняя сторона лопасти винта. Видна прицельная линия, являвшаяся частью визира BB-I.

Выпуск самолетов Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М, Ил-2КР и УИл-2

Модификации	Завод	1943	1944	1945	Завод всего
Ил-2 Тип 3, Ил-2КР	№ 1 Куйбышев	4257	3710	957	8924
Ил-2 Тип 3. УИл-2	№ 18 Куйбышев	4702	4014	931	9647
Ил-2 Тип 3. Ил-2 Тип 3М	№ 30 Москва	2234	3377	2201	7812
Всего за год		11193	11101	4089

Всего за 1943-45 годы выпущено 26383 двухместных Ил-2 с прямым крылом и крылом со «стрелкой» (последнего типа около 17000 машин).

На правом крыле был установлен приемник воздушного давления, крепившийся к 17 нервюре отъемной части. В передней кромке левого крыла размещалась посадочная фара.

Шасси состояло из основных, убирающихся с помощью пневматики, опор и неубирающейся управляемой хвостовой опоры. Основная опора состояла из двух стоек с гидравлическими амортизаторами, складывающегося подкоса и цилиндра подъема и выпуска шасси. При уборке основная стойка поворачивалась назад вверх в обтекатель, и ее ниша закрывалась двумя створками. В убранном положении колесо выступало за контуры обтекателя, обеспечивая дополнительную безопасность в случае посадки на «брюхо». Специальные замки удерживали опоры в выпущенном и убранном положении. Использовались колеса с пневматиками размером 800 х 260 мм или 880 х 260 мм. Тормоза колес были пневматическими. Управление уборкой или выпуском шасси осуществлялось с помощью рычага на левом борту кабины пилота. Положение опор шасси можно было контролировать с помощью сигнальных ламп в кабине и механических указателей («солдатиков») на верхней поверхности крыла, связанных с опорами тягами.

Хвостовая опора, крепившаяся к 16 шпангоуту фюзеляжа, была неубирающейся. Она имела амортизатор и оснащалась пневматиком размерами 400 х 150 мм. Хвостовая опора была управляемой и имела механизм фиксации в нейтральном положении.

Силовая установка состояла из одного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения АМ-38Ф с объемом цилиндров 46,7 литров и степенью сжатия 6,0. Мотор крепился к двум профилям и все основные усилия от него передавались полушпангоутами и кронштейнами на нижнюю бронеобшивку. Каждый блок цилиндров имел по шесть выхлопных патрубков по бортам фюзеляжа. Снизу и с бортов мотор был защищен 4-мм броней, а сверху был закрыт дюралевым капотом. Доступ к силовой установке осуществлялся через три люка снизу бронекорпуса и две боковые панели. Для запуска мотора использовался пневматический стартер с насосом ПН-1, а при запуске с использованием аэродромного оборудования стартер присоединялся к храповику на обтекателе винта. Трехлопастный винт изменяемого шага AB-5Л- 158 имел диаметр 3600 мм.

Левая часть центроплана крыла сверху. Видны люки для доступа к бомбоотсеку.

Правая часть центроплана с индикатором положения шасси. Справа: левая часть центроплана. У задней кромки виден индикатор положения посадочных щитков, размещавшийся между 4-й и 5-й нервюрами.

Обтекатель левой стойки шасси, вид спереди и сзади. Обтекатели защищали самолет от повреждений при посадке «на брюхо» и имели ассиметричную форму при виде снизу.