Ильюшин

Еще в 1933 году в мозгу Ильюшина вызревал двухмоторный моноплан обтекаемой формы. «Ночной летун, во тьме летящий, земле несущий динамит...»

«Правительство у нас тогда было мудрое, – говорил мне знаменитый конструктор моторов А.А. Микулин, – и оно поддержало задумку Ильюшина».

В августе 1933 года страна впервые отмечала День Воздушного флота, который для цвета нации станет самым любимым и гордым праздником. Ильюшина пригласили к Сталину на дачу. Были Ворошилов, Алкснис, Баранов, Туполев... Говорили о делах, играли в городки, обедали. Ильюшин еще не знал, что за обедом у Сталина как раз и решались самые важные дела.

– Нам нужны двигатели с воздушным охлаждением, – сказал Сталин. – С ними у нас что-то не получается.

Баранов предложил купить лицензию за рубежом. Согласились и тут же образовали комиссию для поездки во Францию. Включили и Ильюшина – ему-то как раз и был нужен 750-сильный мотор для бомбардировщика!

– Без лицензии не приезжать, – сказал Сталин.

В Париже посмотрели немало умело разрекламированных двигателей. Но Ильюшин знал, что ему нужно, и провести «вологодского мужичка» не так-то просто. Если уж тратить деньги, тем более народные, золотые, то на вещь добротную. Ему понравился мотор «Мистраль-Мажор К-14» фирмы «Гном-Рон». 760 сил, неплохо, и меньше, чем у других двигателей, масса и мидель – площадь поперечного сечения, от которой зависит величина сопротивления в воздухе.

После приемки на Родине занялись доработкой и совершенствованием французского двигателя. Руководил этим конструктор, бывший браковщик Комендантского аэродрома в Петрограде Владимир Яковлевич Климов, а с 1934 года мотором занималось ОКБ Аркадия Сергеевича Назарова. В серии двигатель назывался М-85. За ним пошли более мощные модернизации М-86, М-87, а затем под руководством Сергея Константиновича Туманского был создан М-88 – 1100 лошадиных сил. Все эти двигатели стояли на бомбардировщиках Ильюшина.

Он руководит и всем ЦКБ-39, и своей бригадой, которая после выделения группы Чижевского стала ильюшинской. ЦКБ в начале 1934 года сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем.

Заказчик – Управление ВВС – утвердил проект. Ильюшин строит и самолет, и коллектив.

Сформированы группы эскизного проектирования, прочности, аэродинамики, шасси и управления, оперения, фюзеляжа, моторная группа – то, что может работать постоянно, создавая новые машины. Бомбардировщик с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 года Владимир Коккинаки поднял его в небо. Параллельно строили и цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, и 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора, машина в руках того же Коккинаки впервые глотнула неба. Сталинский инженер Ильюшин вступил в поединок с лучшими конструкторами гитлеровской Германии.

Многие специалисты ЦКБ из других бригад помогали строительству бомбардировщика, и логическим исходом этого стал приказ Глававиапрома, по которому в сентябре 1935 года бригаду № 3 ЦКБ преобразовали в Опытное конструкторское бюро завода имени Менжинского во главе с главным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным. В конце года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, и начальником его назначается тоже Ильюшин. Трудно совмещать эти две должности, но приказ есть приказ.

Построили самолет, и Ильюшин говорит:

– Ну, ребятушки, давайте дипломом заниматься!

До этого некогда было. «Многие мне помогали, – говорит М.И. Ефименко, – Егер, Черников... Сергей Владимирович гонял нас здорово – по аэродинамике, прочности, он эти дисциплины хорошо знал. Соберет нас в своем кабинете и гоняет. Для себя нас готовил, и мы лицом в грязь не ударили, все „на отлично“ защитились...

Много работали сверхурочно, и он организовал питание по вечерам. А то подойдет:

– В пятницу, ребятушки, поедем за город? Я заказал дом отдыха.

Садимся с лыжами в грузовую машину. Мы в кузове, он в кабине.

Летом выбирали место, выезжали на целый день, накрывали столы. Коккинаки с нами, Чкалов вечно к нам прицепится выпить – это он моментально чувствовал! Хулиганы они были – что Коккинаки, что Чкалов. Это сейчас – великие. Мы и не думали, что наша фирма станет известной, просто работали, и всё. Дневников не вели.

На отдыхе никто не чувствовал, что он генеральный, только на работе был очень требовательный. Начинал называть на «вы», значит, недоволен.

Я выступила на собрании, что-то задела. Он обычно последним выступал, ну и всыпал мне с трибуны. На другой день начальство со мной не здоровается. Выхожу – стоит Ильюшин:

– Не спешишь? Можешь меня проводить?

– Могу.

Идем. Начал разговор с какого-то анекдота насчет моего имени – Мария, потом высказал:

– Чего тебя на трибуну вынесло? Не могла ко мне в кабинет прийти?

– Как раз на собрании мысль возникла! Когда я заболела и не могла выйти из дому, он сказал секретарше:

– Отвезите в больницу на моей машине, а я пойду пешком!

8 Марта объявил женщинам:

– Дамы, приглашаю на аэродром!

И всех катал на У-2. Наверно, не просто отдых. Это значило не меньше, чем конструирование.

После войны, в 1947 году появился у нас подшефный детский дом, комсомольцы шефствовали. Ильюшин там бывал. Я говорю ребятишкам: «Просите!» И он помогал...»

Но мы опять забежали вперед. А что поделаешь – вся наша жизнь есть забегание вперед, работа ради завтрашнего дня, особенно у людей творческих. Ильюшин работал на завтрашний день. Ведь и поныне его самолеты летают.

А тогда его двухмоторный моноплан резко отличался от подобных машин: небо тридцатых годов населяли многомоторные бомбардировщики – огромные, громоздкие, тихоходные. Владимир Коккинаки провел испытания самолетов с деревянным и металлическим фюзеляжем и остался доволен. И хоть страна у нас деревянная, Ильюшин понимал, что в будущей войне все решит металл. Тем более в то же время в ЦКБ не выдержал статических испытаний истребитель Кочеригина с деревянным фюзеляжем – разрушился более чем наполовину. Прочность волновала всех, особенно В.В. Калинина – он за это дело два года отсидел, когда разбился И-3.

Ильюшин добился у Орджоникидзе разрешения на металлический фюзеляж, и самолету из металла ЦКБ-30 военные присвоили наименование ДБ-3 – дальний бомбардировщик. На нем установили турельную башню, увеличили бомбовую нагрузку и дальность полета. Его конкурентом был туполевский бомбардировщик АНТ-37, созданный на базе рекордного АНТ-25, но в серию не пошел, «не потянул», как говорится, по назначению. Победил ДБ-3 Ильюшина.

Коккинаки выжимал из новой машины все, что мог. Пикировал, летал на спине и наконец 1 мая 1936 года сделал подряд три «мертвые петли». Это на бомбардировщике-то!