Император Мэйдзи и его Япония

Это стало особенно ясно в результате войны с сёгунатом, когда правительственные генералы не могли осуществить быстрой переброски войск к месту боевых действий. Правительство прекрасно понимало, что без транспортной инфраструктуры никакая модернизация невозможна. Для того чтобы поспеть за Западом, требовалась скорость и еще раз скорость. Поэтому в июне в Токио была образована «Компания сухопутных перевозок». Ее создали на основе почтовой службы, действовавшей еще во времена сёгуната. Ее пешие гонцы занимались доставкой писем и посылок по тракту Токайдо, соединявшему Эдо и Киото. Новое правительство поручило компании организовать всеяпонскую государственную почтовую службу. При поддержке правительства «Компания сухопутных перевозок» поглотила более мелкие частные службы доставки и образовала общенациональную сеть. Доставка осуществлялась на телегах с конной тягой, а также запряженными в двухколесные тележки людьми и пешими гонцами-почтальонами. В нескольких городах частные компании организовали дилижансные службы. Однако недостаток лошадей и совершенно неприспособленные для колесного транспорта узкие и лишенные твердого покрытия дороги делали чрезвычайно актуальным развитие морского и железнодорожного транспорта. Все японские дороги этого времени можно отнести к классу «проселочных» – после дождя они делались непроходимыми для гужевого транспорта. Отсутствие средств и опыта строительства не позволяли быстро решить проблему. Поддержание в порядке старых дорог и строительство новых было заботой местных властей и жителей, основным средством колесного передвижения долгое время оставались рикши.

Транпортные ограничения периода Токугава предопределили ситуацию, когда в Японии Мэйдзи стали сразу и одновременно развиваться все виды транспорта – колесного, морского, речного и железнодорожного.

В этом году была введена в эксплуатацию первая линия железной дороги. Этот проект служил наглядным свидетельством того, какие блага несет с собой европейская цивилизация. О строительстве линии между Токио и Иокогамой протяженностью в 24 км объявили еще в марте 1870 года. Любопытство публики оказалось настолько велико, что художники немедленно выбросили на рынок изображения поездов, которые они срисовывали из европейских книг и журналов.

Официальное открытие железной дороги состоялось 13 сентября. Дорогу строили под руководством английских инженеров, все оборудование импортировали из Европы. Здание вокзала Симбаси в Токио строилось по проекту американского архитектора. Раньше на этом месте находились деревянные усадьбы трех княжеств – Тацуно, Сэндай и Айдзу, которые упорно сопротивлялись установлению нового режима. Теперь новое окончательно победило старое, железо – дерево, а левостороннее движение – правостороннее. Разумеется, для постройки станции можно было бы подобрать и другое место. После победы над своими противниками режим Мэйдзи отнесся к ним со снисхождением и не стал уничтожать их физически. Но он символически похоронил их под рельсами прогресса.

До этого времени левостороннее движение было принято только в Англии и ее колониях. Япония стала первой (и, похоже, последней) страной, которая приняла левостороннее движение совершенно добровольно.

Посмотреть на отправление первого поезда собралась огромная толпа – от 60 до 100 тысяч человек. Сам император Мэйдзи приехал на ландо, изготовленном для него в Лондоне. В последний раз на официальном мероприятии он был облачен в традиционное японское платье. После церемонии открытия железной дороги он будет показываться на людях почти исключительно в военной форме европейского образца. Короткий указ Мэйдзи гласил, что железная дорога должна послужить развитию торговли и процветанию народа. Если бы указ был обнародован пару десятилетий спустя, слов о том, что железная дорога призвана «усилить великую Японию», было не избежать. Но пока что еще не каждая акция проходила по сценарию государственников.

Утагава Кунитэру II. Паровоз в Таканава, Токио (1870 г.)

Окна трех пассажирских вагончиков поезда трогательно занавешены бамбуковыми шторами – точно так же, как занавешивался паланкин. На самом деле в составе первого японского поезда было 8 вагонов: один вагон первого класса (рассчитан на 18 человек), два вагона второго класса (по 24 человека в каждом) и пять – третьего класса (по 44 человека). В. Крестовский отмечал, что разница между первым и вторым классом заключается исключительно в том, что в первом классе скамейки обиты красным сафьяном, а во втором – обтянуты камышовой плетенкой. «Японская публика ездит исключительно во втором, предоставляя европейцам платить вдвое за удовольствие посидеть в течение сорока минут на красном сафьяне» [96] .

96

Крестовский В. В. В дальних водах и странах. С. 462.

Под звуки гимна, сочиненного англичанином Д. Фентоном, Мэйдзи отправился в Иокогаму в составе, который обслуживала английская бригада. Вслед за ним в поезд погрузились министры его правительства, послы иностранных держав, придворные. В этот же день Мэйдзи вернулся обратно. Он путешествовал в обычном вагоне первого класса, персонального вагона у него пока что не было.

Публика была заворожена невиданным зрелищем. Многие думали, что вагоны поезда будут размером в обычный экипаж, но на самом деле деревянные вагоны оказались огромными – не меньше стандартного дома, в котором жило большинство японцев. «Дом» – это не только метафора. Поскольку японцы привыкли снимать обувь перед порогом дома, некоторые из них разувались прямо на платформе перед тем, как войти в вагон. Велико же было их удивление, когда на конечной станции они обнаруживали на выходе, что оказались без ботинок.

Поражала и скорость – расстояние между двумя станциями поезд преодолевал за 53 минуты! Ежедневно курсировало девять пар поездов. Они почти всегда были заполнены до отказа. И немудрено: ведь цена билета второго класса равнялась цене поездки на рикше, который пробегал тот же маршрут за 8—10 часов. Билет третьего класса стоил столько же, сколько и поездка на пароходе, продолжавшаяся 3–4 часа. Путешествие в конном экипаже занимало четыре часа.

Билет тогда называли привычным словом «пропуск» («тэгата»). Именно этим словом обозначались пропуска, выдававшиеся при сёгунате тем путешественникам, которые проходили через заставу. Но только раньше пропуск ни за какие деньги купить было нельзя. А теперь стоило только заплатить – и ты получал право на свободу передвижения. В вагонах разрешалось даже курить. Правда, запрещался табак нюхательный и жевательный. Но туалеты отсутствовали. Одного незадачливого пассажира оштрафовали за то, что он справлял малую нужду прямо из окна мчащегося на всех парах поезда. Сумма штрафа была весьма внушительной – 10 иен.

На примере железной дороги хорошо виден экономический курс страны. Иностранные предприниматели предлагали построить железную дорогу на свои средства, но получали решительный отказ: правительство всеми силами противилось прямым иностранным инвестициям. Однако свободных денег в стране было мало, и для строительства железной дороги заняли у Англии 100 миллионов фунтов стерлингов. Правительство предпочитало залезать в долги. Предпочтительнее – к самим японцам. Но это оказалось невозможно.

Утагава Хиросигэ III. Паровоз на железной дороге, соединяющей Токио и Иокогаму (1875 г.)

Строительство железной дороги между Киото и Осака планировалось еще в 1869 году. Правительство хотело взять заем у местных купцов на очень выгодных условиях (7 процентов годовых и половина прибыли), но оказалось, что местный капитал смотрел на новшество с подозрением.

Чиновники же одушевлялись идеей промышленного развития страны. Его идеологи прекрасно понимали, что современная экономическая и военная мощь зиждется не столько на сельском хозяйстве, сколько на промышленности. Находясь в Англии, Окубо Тосимити писал: «Нет места, где бы мы не побывали. И куда бы мы ни направлялись, нигде ничего не растет на земле, только уголь и сталь. Заводы выросли до невиданных размеров, и черный дым от самых разных производств поднимается к небу. Это служит достаточным объяснением богатства и могущества Англии» [97] . Столкнувшись с нерешительностью предпринимателей и недостатком местного капитала, правительство стало вкладывать средства в строительство передовых заводов и фабрик, многие из которых оно на крайне льготных условиях продавало потом опомнившимся капиталистам.

97

Meiji Japan through Contemprory Sources. Tokyo: The Centre for East Asian Cultural Studies. Vol. 3.

В этом году была открыта не только государственная железная дорога, но и казенная шелкомотальная фабрика в Томиока, которая стала зримым свидетельством усилий правительства по поощрению отечественной промышленности. Кирпич для постройки здания делали местные мастера по производству черепицы, вместо цемента использовали собственное изобретение – раствор, приготовленный на основе древесного угля. Проект был французским, японским строителям стоило немалого труда перевести метры в привычные меры длины. А этих метров вышло немало – здание имело 142 метра в длину.

Фабрика в Томиока

Новейшее оборудование с паровыми двигателями закупили во Франции и Италии. Однако после окончания строительства неожиданно возникла проблема: местные жительницы не хотели наниматься на работу – они увидели, как французы пьют красное вино: пронесся слух, что они пьют человеческую кровь, крестьянки опасались, что теперь настал их черед. Японскому управляющему пришлось послать работать на фабрику свою тринадцатилетнюю дочь, а правительство обязало несколько префектур прислать на фабрику работниц. К октябрю на фабрике трудилось 404 человека.