Иной путь. Невидимая революция в третьем мире

Внелегалы же сохраняли комитеты как свои основные деловые и политические органы. Комитеты маршрутных такси стали комитетами микроавтобусов. Организации высокого уровня были вынуждены бороться за право представлять все более влиятельный в экономическом отношении сектор. FED оказалась в этом более успешной, чем ANEXOS, поскольку создала в январе 1967 г. Союз водителей микроавтобусов Лимы и объединила 95 % комитетов. ANEXOS остался лишь малый процент, из которого она в мае того же года сформировала Союз общественных TBKCFI и микроавтобусов Лимы.

Внедрение внелегалов в бюрократические круги

На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное Агентство по регулированию платы за проезд (ORETT).

Агентство ORETT было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства, перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства, поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных участников в укреплении своего положения в ORETT побуждала их к демонстрации политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие установлению мира в обществе.

После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду, служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения, касающиеся транспорта.

В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов, они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив лишь 30 на долю обычных компаний.

Большой бизнес: автобусы Д-300

Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы заменили свои машины на автобусы Д-300.

До 70-х годов внелегалы не могли использовать машины вместимостью более 12 пассажиров, поскольку это было ясно запрещено законом 1965 г. Однако увеличивающиеся потребности — это было десятилетие наивысшего в истории Лимы роста населения, а равно и наивысшего уровня миграции — и недостаточная эффективность микроавтобусов требовали более вместительных машин для удовлетворения спроса. Ассоциация водителей транспорта «Хосе Гранада» и комитет «37-М», истинные пионеры в истории внелегального транспорта, взяли инициативу в свои руки.

Союзы перевозчиков знали по опыту, что для расширения масштабов деятельности им нужно объединить не технические, а политические ресурсы. Поскольку нельзя было просто пренебречь существовавшим запретом, они искали достаточно сильных союзников, заинтересованных в преодолении законодательных барьеров.

Союзы обратились к фирме «Крайслер» с предложением купить более 100 шасси модели Д-300 для сборки в Перу. С технической точки зрения Д-300 — это устаревший трехтонный «Додж» с бензиновым двигателем, производимый в Бразилии и предназначенный для перевозки грузов, а не пассажиров. Затем они обратились в MORAVECO, национальное промышленное предприятие, предложив ему контракт на производство кузовов. В качестве образца была предложена модель, специально спроектированная для этого случая в США фирмой «Уэйн», — 43-местный автобус, почти в 4 раза более вместительный, чем допускалось правилами 1965 г.

Масштаб операции требовал финансовой помощи. «Хосе Гранада» и «37-М» обратились к помощи зарубежной банковской корпорации «Делтек». Они заключили контракт на доверительное управление капиталом, согласно которому «Делтек» покупала автомобили для внелегалов, а последние брали на себя регулярную выплату долга. В контракте ассоциация «Хосе Гранада» в качестве своего юридического адреса указала Кондевилью, бывшую тогда внелегальным поселением. Тот факт, что их партнеры не возражали, свидетельствует о признании внелегального бизнеса.

Хотя внелегалы и объединились с «Крайслером» и «Делтек», им еще предстояло ввести Д-300 в эксплуатацию, при том что транспортные средства вместимостью более 12 пассажиров были действительно запрещены. Они придумали хитроумную уловку: убедили правительство, что здесь не нарушение закона, а политическая победа официальных властей. Министр транспорта и связи генерал Анибал Меса Куадра был приглашен на торжественное начало эксплуатации новых больших автобусов. Представитель «перуанской революции» не мог отказаться от участия в таком историческом событии.

Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии. Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании закона.

Привилегии, но не права собственности

На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать исключительно в рамках внелегальной системы.

FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) — профсоюзному органу диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники «вошли в правительство».

FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.

Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку, сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г. внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в 1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов, государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение транспортных конфликтов.