«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939
Шрифт:
Однако Мессершмитт не был бы Мессершмиттом, если бы не стремился прыгнуть выше всех. Параллельно с выпуском М-17 осенью 1925 года он берется за разработку следующей конструкции – своего первого металлического пассажирского самолета для местных авиалиний М-18, который стал одним из самых удивительных успехов молодого конструктора и предпринимателя!
28-летнему конструктору в течение одного года полностью удалось перевести свою фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg на так называемую металлическую технологию. Подобных примеров история еще не знала! Мессершмитт уже зарекомендовал себя талантливым конструктором и удачливым предпринимателем, а теперь он выступил еще и как великолепный организатор с тонким чутьем технологических упрощений.
Заказ на разработку и постройку четырехместного металлического пассажирского самолета
Кронайсс хорошо знал Мессершмитта по различным авиационным спортивным соревнованиям. Так, на международных соревнованиях, проходивших с 12 по 14 сентября 1925 года, брат Тео Кронайсса Карл на М-17 занял два первых места. Именно там, в Мюнхене, находясь под впечатлением успеха брата, Тео Кронайсс сделал Мессершмитту предложение разработать для него пассажирский самолет-лимузин и выдвинул ряд жестких требований к нему.
По мнению Кронайсса, на базе М-17 должен был быть создан четырехместный пассажирский самолет с металлическим фюзеляжем, с минимальным пустым весом, но, по возможности, с большой полезной нагрузкой при соблюдении действующих норм прочности для пассажирских самолетов, обладающий хорошими взлетно-посадочными характеристиками и приемлемыми крейсерскими скоростями, с относительно маломощным двигателем. Закупочная цена не могла превышать 25 тысяч дойчмарок, то есть значительно меньше, чем цена существовавших самолетов-конкурентов!
Спустя несколько дней Мессершмитт дал Кронайссу положительный ответ, при этом он сообщил ему, что будет строить цельнометаллический самолет, удовлетворяющий всем заявленным требованиям. Верящий в способности молодого конструктора Кронайсс сделал заказ на четыре машины и предложил Мессершмитту стать совладельцем авиакомпании.
После расчета и уточнения конструкции на деревянном макете Мессершмитт заложил две первые машины (Werk-Nr. 27 и 28). Прочность конструкции определял ее расчетный полетный вес – 1000 кг. В качестве двигателя был выбран 7-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения мотор Siemens-Halske Sh 11, мощностью 80 л. с.
Первый полет М-18 совершил 15 июня 1926 года, и, по свидетельству Тео Кронайсса, он проходил «при дожде и ветре; продолжался 20 минут, которых хватило, чтобы показать хорошие летные качества». После коротких заводских испытаний этот экземпляр М-18 получил регистрационный номер D-947, и уже 26 июля он совершил свой первый пассажирский рейс. Однако Кронайсс получил не совсем то, что заказывал Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg.
Да, М-18 был четырехместной машиной, но пассажирских сидений было три! Кронайсс же хотел получить самолет с четырьмя сиденьями для пассажиров. Требование авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F"urth было реализовано в следующем экземпляре М-18.
Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.
После прохождения короткой программы испытаний второй экземпляр нового самолета вместе с регистрационным номером D-1118 получил и новое обозначение М-18b.
К началу летнего сезона 1927 года в парке Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F"urth имелось уже четыре М-18[Это были: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) и M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Имея эти самолеты, Кронайсс был вне конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок: он мог продавать билеты в два раза ниже, чем другие авиакомпании!
Поскольку по договору между Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg и Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F"urth М-18 передавались в лизинг и потому что у молодой самолетостроительной компании практически не было опыта по выпуску цельнометаллических самолетов,
Мессершмитт испытывал некоторые финансовые трудности для постройки очередных экземпляров самолета. Несмотря на это, весной 1927 года в Бамберге были заложены 3 следующие машины М-18b.Для улучшения финансового положения фирмы Мессершмитт разрабатывает и строит легкий спортивный самолет М-19 специально для участия в соревнованиях Sachsenflug 1927. Заблаговременно, через своего шурина Георга Маделунга – одного из руководящих сотрудников Немецкого авиационного исследовательского института[Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) был основан в 1912 году.] – Вилли Мессершмитт узнал формулу технической оценки представляемых для соревнований самолетов и не оставил конкурентам ни одного шанса на победу. Организаторы соревнований даже были вынуждены выделить дополнительные средства для награждения других лауреатов!
В то время, когда Мессершмитт занимался своим цельнометаллическим самолетом М-18, в Мюнхене путем слияния Баварской авиационной фабрики и обанкротившейся фирмы Udet-Flugzeugbau GmbH была образована новая авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Существующих производственных мощностей новоиспеченной фирме, имевшей далекоидущие планы, явно было недостаточно, и компания вела переговоры с металлургическим заводом Gebr о покупке заводских площадей. Вскоре BFW приобрела завод Rumpier-Werke AG в Аугсбурге, в 45 км от Мюнхена.
30 июля 1926 года фирма Bayerischen Flugzeugwerke AG с уставным капиталом 400 тысяч рейхсмарок (RM) получила официальную регистрацию. В состав ее учредителей вошли: Германское государство, в лице министра путей сообщения (250 тысяч RM), республика Бавария, представленная министром торговли (100 тысяч RM), и банкирский дом Merck, Finck & Co., M"unchen (50 тысяч RM).
Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.
В общий котел Мессершмитт вносил свои навыки, знания и энергию, a BFW добавляла финансовые возможности. Соответственно, произошло и разделение ответственности: Мессершмитт брал на себя проектные работы, a BFW – выпуск самолетов. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетов должно было быть указание на его фамилию. То есть самолеты Мессершмитта по-прежнему несли стандартное обозначение «М».
Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м – 10,00; длина, м – 7,40; высота, м – 2,80; площадь крыла, м2 – 24,00; масса, кг: пустого самолета – 550, нормальная взлетная – 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч – 145; крейсерская скорость, км/ч – 122; практическая дальность, км – 450; практический потолок, м – 3800; экипаж, чел. – 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня – BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.