Испытано в небе

И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему внутриэкипажной организационной перестройки, что из неё можно было сделать единственный, сам собой напрашивающийся вывод – персона третьего механика в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.

Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих командирских функций бессовестно перевалил на Аржанова, мысленно оправдывая себя тем, что ваша бравая команда состояла из его земляков и в недалёком прошлом прямых подчинённых. Ему, мол, и карты в руки.

Но в полёте – тут уж никуда не денешься – приходилось командовать: недаром же, в конце концов, на больших многоместных самолётах первый лётчик называется командиром корабля! Этому искусству (именно искусству) пришлось учиться.

* * *

Начать хотя бы с пользования самолётной переговорной установкой (СПУ). Чем больше на борту народу, тем больше и поводов для разговоров, а на Ту-4 летало, считая вместе с инженерами-экспериментаторами, не менее десятка людей. Всякий словесный шлак вроде: «Ах, смотрите, облако – совсем как голова бегемота!», или: «А что у нас вечером идёт в клубе?» – удалось ликвидировать довольно быстро. Но и переговоров вполне деловых набегало поначалу гораздо больше, чем я успевал осмыслить и «пропустить» через себя.

А ведь, кроме внутренней связи, приходилось (правда, с помощью бортрадиста) поддерживать и радиосвязь с землёй, не говоря уже о том, что надо было и машину вести: должность командира корабля «неосвобожденная» – с исполнением всех функций сидящего за штурвалом пилота!

Приходилось вертеться порой как белке в колесе.

Кстати, что это вообще значит – работать быстро?

Первые наставления по этому, казалось бы, очевидному вопросу я получил от инструктора парашютного спорта Виноградова, выпускавшего меня много лет назад в первый прыжок с самолёта.

Сейчас парашютистов-перворазников вывозят на больших транспортных самолётах, покидать которые в воздухе довольно просто: парашютист подходит к открытой двери или люку, делает шаг наружу – и все! Для этого надо, конечно, преодолеть некое внутреннее психологическое сопротивление: много миллионов лет назад наш обезьяноподобный предок, свалившись с какой-нибудь скалы, положил начало формированию во всем роде человеческом прочного инстинкта, так сказать, уважения к высоте.

Но никаких специальных навыков, никакого особого умения для того, чтобы покинуть самолёт через дверь, не требуется. Другое дело – У-2, с которого когда-то прыгали мы. На нем парашютисту приходилось, преодолевая сопротивление встречного потока воздуха (все-таки сто километров в час), встать со своего места, а затем, перехватываясь руками за стойка центроплана, вылезти на крыло и устроиться одной ногой на его задней кромке, а другой – на подножке, укреплённой снизу фюзеляжа. Ко всем этим операциям надо было приспособиться.

Виноградов учил нас этому, держа секундомер в руках. Увидев, с какими отвратительно суетливыми, конвульсивными движениями, принимая последовательно самые нелепые позы, какие только можно себе представить, мы выполняем эту операцию, он поморщился и изрёк:

– Вы понимаете, что значит – быстро вылезти из кабины на крыло? Это значит: делать медленные движения, без перерывов между ними…

Впоследствии я оценил всю универсальность этого рецепта, пригодного далеко не для одного лишь парашютизма. Мне кажется, трудно дать лучшую формулировку различия между быстротой и суетливостью.

Поэтому-то не следует верить первому впечатлению, если действия управляющего самолётом лётчика кажутся со стороны подчёркнуто медленными, неторопливыми, чуть ли не ленивыми, в отличие, скажем, от действий дамы, в остром цейтноте собирающейся в театр. Медлительность лётчика – не та давно известная классическая обломовская медлительность, проистекающая из принципа «никогда не откладывать на завтра то, что можно отложить на послезавтра». Нет, это рабочая неторопливость опытного ювелира, знающего, какой ценой может обернуться каждое его неосторожное движение, и всем своим профессиональным опытом наученного семь раз отмерить, прежде чем один раз отрезать.

Очень интересную точку зрения по этому вопросу высказал как-то в разговоре со мной Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков, известный отлично проведёнными работами такого сорта, как, например, испытания едва ли не всех существующих сверхзвуковых истребителей на штопор. Трудно было бы найти человека, более компетентного в интересующей нас проблеме. Так вот, Александр Александрович сказал:

– Это предрассудок, будто лётчик должен действовать мгновенно. Я думаю, гораздо больше неприятностей произошло от того, что лётчик чересчур поторопился, предпринял какие-то действия, не подумав, чем от того, что он промедлил…

Вообще лётчик не должен да и не может работать вне времени. Он обязан предвидеть предстоящие ему действия и стараться все, что можно, сделать или по крайней мере подготовить заранее.

Когда по улице или учебному плацу, печатая шаг, идёт строй солдат, командир управляет им, ясно разделяя каждую команду на предварительную и исполнительную, с обязательной паузой между ними: «нале-во», «напра-во», «кру-гом». Иначе солдаты не успеют воспринять очередную команду и приготовиться к её чёткому, одновременному выполнению.

Лётчик обязан уметь чутко улавливать во внешней обстановке все эти – не всегда, к сожалению, очевидные – «нале…», «напра…» и «кру…». В противном случае он будет опаздывать – не поспевать за темпом работы, непререкаемо задаваемым обстоятельствами полёта.

Я думаю, одна из причин утомительности лётного труда и заключается в необходимости в течение всего полёта вписываться в этот заданный ритм.

Профессиональные навыки лётчика, как, наверное, в представителя любой иной профессии, в какой-то мере невольно переносятся им и во внеслужебную бытовую обстановку, причём – увы! – не всегда с бесспорной для себя выгодой.

Ещё в дни моей лётной молодости полёты на истребителях, имевших строго ограниченный запас горючего, но не оборудованных бензиномерами, быстро приучили меня внимательно следить за временем.

Эта потребность всегда знать, который час, въелась настолько, что я приобрёл прочную привычку, где бы не находился – на улице, на совещании, в театре в даже в гостях или во время прогулки, – часто поглядывать на часы. По сей день это нередко вызывает сомнения в моей воспитанности, но в те далёкие времена, когда означенная злокозненная привычка едва выработалась, мне приходилось в расплату за неё выслушивать весьма ехидные реплики вроде:

– Я вижу, вы куда-то торопитесь? Может быть, вам просто скучно со мной?!

Нет, не все полезное в воздухе столь же благотворно на земле!

* * *

В составе большого экипажа существенно не только что сказать своим подчинённым, но и как сказать.

Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки внутрисамолетных переговоров.

Так, вместо высокопарного «Экипаж, взлетаю!», я, как, впрочем, и большинство моих коллег, перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!»