История Авиации 2000 04

После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный «Нимрод», а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические. В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

Цех окончательной сборки «Нимродов» на авиазаводе в Вудфорде (вверху). На рулежной дорожке один из самых засекреченных английских самолетов – разведывательный «Ннмрод»R.1 из состава 1-й авиагруппы Ударного Командования. Точный состав БРЭО этих машин до сих пор не опубликован в открытой печати.

В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что «Нимроды» в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение. Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г. в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) – подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации. А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за «проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий». К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет «Нимрода» и «Шеклтона», как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов.

Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все «Шеклтоны», а только MR.2 (MR.1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR.3, планировали эксплуатировать до 1978 г. К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий «Шеклтонов»МК.2 и MR.3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. «Нимроды», естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися «Шеклтонами»MR.3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке. Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет»AEW.3 7* , было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации «Шеклтонов»МР.2 в AEW.2.

Всего до конца 1969 г. Королевские ВВС получили шесть «Нимродов», а в 1970 г. – еще 16 самолетов. Кроме того, в 1970 г. британские ВВС получили четыре тренажера фирмы «Редифон» для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей «Нимродов». В 1971 г. RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них. Другие три под обозначением R.1 8* поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования. Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем «Кометам»2II, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг. В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда)!) не публиковался в открытой печати. Внешне самолеты отличались от «Нимродов»МН.1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках.

В виду того, что в 1970 г. производственная программа «Нимрода» прошла свой апогей, «Хаукер Сидли» с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия. В частности, в декабре один из «Нимродов» совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы. В январе 1971 г. был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае «Нимрод» даже принял участие в учениях бразильских ВМС. В апреле 1971 г. самолет под командованием К.Мерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством. Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 «Аргус», P2V «Нептун» и РЗВ «Орион» соответственно) – предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем «Шеклтона» Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., «Нимроды» еще дважды завоевывали этот приз.

7 * AEW.3 – сокращение от Airborn Early Warfare 3 (авиационная система раннего обнаружения третья).

8* R.1 – сокращение от Reconnaissance 1 (разведывательный первый).

В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым «Хаукер Сидли» выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.l (per. № XV226…263) и три R.1 (per. № XW664…666). Патрульные «Нимроды» MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201- й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление – северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч., хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара «Нимродов» с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Теша (о.Сингапур) – как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же «Нимроды»R.1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г.

Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок «Нимродов» из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные «Шеклтоны». Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у «Шеклтонов»МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД «Вайпер». В составе же ВВС ЮАР с Шеклтоны» MR..4 оставались до декабря 1984 г. Что касается «Шеколтонов» AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн «Марконии Спейс энд Дифенс Системе», являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы «Маркони», поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры «Нимрода»МН.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач.

Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора- гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.

По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе – уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки «по вызову». Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, «Нимрод» мог развить максимальную скорость 926 км/ч – показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Ровер», расположенная в хвостовой части за гермошпангоутом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с «Шеклтонами», где подобная установка отсутствовала.

Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман- тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.

Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.

По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.