История Авиации 2001 05

В отличие от Ил-28, к середине 70-х уже практически завершивших свою боевую карьеру, Ту-95 различных модификаций продолжали играть важную роль в поддержании стратегического паритета между СССР и США. Поэтому их внешний облик мог быть воспроизведен лишь по не очень четким фотографиям и подчас фантастическим габаритным схемам. В результате модель, получившая название Ту-20 1*. была похожа на свой оригинал Ту-95КД (их фотографии часто использовались для иллюстрации статей о Ту-95 в авиационных справочных изданиях, выпущенных в ГДР в 70-е годы) не более чем модель Ан-12 на свой. Основными недостатками этой модели являлись: несоответствие формы и размаха крыла, стабилизаторов, размеров мотогондол, диаметров колес (пресс-формы всех этих элементов были фактически скопированы с аналогичных пресс- форм модели Ту-114), большая длина фюзеляжа, ошибочные формы его носовой и хвостовой частей, меньшая высота и неправильная форма киля. Кроме того, отсутствовала ниша в фюзеляже, которая на оригиналах предназначалась для размещение ракеты Х-20. Модель Ту-20 комплектовалась декалью с бортовым номером 86. хотя на коробке был изображен самолет с номером 38. Так как последний воспроизводился на декапе и коробке к военно-транспортному исполнению модели Ан-12, то, памятуя о «колесной унификации», можно предположить, что первоначально обе эти модели комплектовались одинаковыми декалями, и лишь позднее для Ту-20 разработали свою.

Сборная модель авиалайнера «Меркюр» («Меркурий») своим появлением также была обязана авиасалонам, проводимым в Ле Бурже. Этот самолет начал разрабатываться фирмой «Дассо» в середине 60-х гг. в качестве преемника удачной «Каравелле». К его созданию был привлечен еще целый ряд европейских фирм («Эриталия» — Италия, CASA — Испания, SABSA — Бельгия, F+W (Эммен) — Швейцария), что явилось примером для создания в будущем великолепного концерна «Эрбас Индастри». В свое время проект «Меркурий» считался одной из главных надежд французской авиаиндустрии и ставил своей целью потеснить американцев на европейском рынке ближнемагистральных пассажирских самолетов. Вызов был даже в названии проекта, так как Меркурий в древнегреческом эпосе — это бог торговли, символ коммерческого успеха.

1* Первоначально обозначение Ту-20 планировалось как войсковое для всей серии самолетов Ту-95 (подобно Ту-16). Отсюда и ракетный комплекс для оснащения Ту-95К получил название К-20, а сама ракета Х-20. Обозначение Ту-20 в СССР принято не было, но долгое время использовалось на Западе для обозначения всех без исключения модификаций стратегических ракетоносцев Ту-95.

Второй опытный «Меркюр» в полете (вверху) и на авиасалоне «Ле Бурже-73»в окраске «Эйр Интер» (слева).

Первый опытный самолет «Меркюр» в раннем облике, воспроизведенным соответствующей сборной моделью (внизу).

Первый макет пассажирской кабины «Меркурия» появился на 26-м авиасалоне в 1965 п, еще до официального открытия всей программы. В 1969 г. там же был продемонстрирован полноразмерный макет всего самолета, а на Ле Бурже-71 — первый опытный «Меркурий» (рег код F- WTCC). Интересно, что этот самолет впервые был поднят в воздух летчиком-испытателем М.Куро на следующий день после открытия этого авиасалона, 28 мая 1971 г, и все-таки успел принять в нем участие, налетав только 12 часов в рамках испытательной программы. Именно первый опытный «Меркурий» послужил оригиналом для изготовления пресс-форм соответствующей модели. В ней был воплощен целый ряд внешних отличительных черт этого самолета в облике лета 1971 г.: остекление кабины экипажа меньшей, чем у последующих самолетов, площади; мотогондолы и пилоны их крепления крылу несколько иной формы (первоначально этот самолет оснащался ТРДД JT8D-11, а в сентябре 1971 г. их заменили на JT8D-15, которые устанавливались и на все последующие машины); горизонтальное оперение без поперечного «V» (позднее установлено под положительным «V») и более высокое расположение антенн на киле. Длина модели, 34 см, в сотом масштабе также соответствовала первому опытному «Меркурию» (34 м, а у второго опытного — 34,84 м), но количество иллюминаторов с правого борта вновь было скопировано с левого (по 41), тогда как у оригинала с этого борта их было на два меньше. Модель «Меркурия» вместе со сборной моделью «Боинга-727» составила еще одну группу моделей с унифицированными колесами передней и основных опор диаметром 8 и 12,8 мм. Но если относительные расхождения с колесами «Боинга» были минимальными (815 и 1250 мм), то для «Меркурия» погрешность была гораздо больше (760 и 1170 мм).

Бортовой код на декали к сборной модели, F-WTMD, соответствовал регистрации второго опытного «Меркурия» (первый полет выполнен 7 сентября 1972 г.), который вместе с первым самолетом представлялся на 30-м авиасалоне (25 мая — 3 июня 1973 г.). Этот самолет принимал участие и в демонстрационных полетах, крайний из которых он выполнил незадолго до катастрофы первого серийного Ту-144 (per. код СССР-77102, выст. № 451). произошедшей в последний день проведения «Ле Бурже-73». На этом авиасалоне второй опытный «Меркурий» был представлен в окраске «Эйр Интер», которая также была воспроизведена на декали, но с рядом ошибок: после надписи «Mercure» отсутствовали цифры «02»; на бортовой полосе не было регистрационного кода, так же, как и на верхней части киля двух его последних букв «MD»; синяя полоса на мотогондолах соответствовала схеме их окраски на первом опытном самолете.

«Трайдент» ЗВ авиакомпании ВЕА, регистрационное обозначение которого (G-AWZB) было использовано при разработке декали к сборной модели вверху и внизу).

«Трайдент»2Е «Брисш Эйруэйз» в окраске второй половины 70-х г.г., которая также была воспроизведена на модели.

12 февраля 1974 г. по результатам испытаний «Меркурии» получили сертификат летной годности, а 4 июня 1974 г. была открыта их регулярная эксплуатация на внутренних авиалиниях Франции. Однако «Эйр Интер» так и осталась их единственным эксплуатантом, получившим 10 серийных «Меркуриев»100 (внешне отличались от опытных большим количеством иллюминаторов) и один из опытных самолетов, скорее всего, второй. К сожалению, это все, чего удалось достичь концерну «Дассо-Бреге» («Бреге» присоединилась к «Дассо» в 1971 г.) со своим амбициозным проектом, первоначально сориентированным на выпуск 300 самолетов. Одной из причин коммерческой неудачи «Меркурия» было то. что его создатели до этого специализировались в основном на разработке военных самолетов, и поэтому не смогли правильно оценить потребности потенциального рынка. В результате «Меркурий», спроектированный для работы на коротких авиалиниях, подошел только «Эйр Интер». да и то потому, что контрольный пакет ее акций принадлежал государству, которое вложило в разработку этого самолета огромные средства 2*. Хотя нельзя не отметить, что «Меркурии» оказались достаточно надежными самолетами (сказалась военная закалка разработчиков) и без серьезных летных происшествий благополучно дослужили до середины 90-х гг. Последний полет самолета этого типа был выполнен 29 апреля 1995 г.

2* Практически по всем основным параметрам — габариты, взлетная масса, полезная нагрузка, скорость полета и даже двигатели — «Меркурий»100 соответствовал «Боингу»737–200 «Эдвансе» (первый полет выполнен 15 апреля 1971 г.), незначительно превосходил его по пассажировместимости (155 и 130 мест соответственно), но уступал по дальности полета в несколько раз! Разработка же более совершенных модификаций «Меркурий»200 и «Супер Меркурий» была прекращена из-за решения правительства Франции отозвать финансовую поддержку этой программы в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения «Мираж»2000.

От четвертого опытного L-410 сборная модель позаимствовала окраску.

OK-AZB в совместном полете с первыми самолетами «Слов Эйр» — подобный сюжет был реализован и при оформлении первой коробки к сборной модели.

Второй серийный L-410A на Ле Бурже-71, регистрация которого OK-AZB, воспроизводилась на декале к сборной модели.

Модель британского авиалайнера H.S.121 «Трайдент» («трезубец» — название отражает наличие у самолета трех ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, а также троекратного резервирования гидро- и электросистем) разработки фирмы «Де Хэвилленд», затем вошедшей в состав концерна «Хаукер Сиддли». по количеству и «качеству» ошибок не уступала моделям Ан-12 и Ту-20. Так, в инструкции к этой модели было написано, что она представляет самолеты модификации «Трайдент»2Е, хотя ее длина составляла 39,9 см, что в сотом масштабе почти соответствовало «Трайдентам» ЗВ (у «2Е» — 34,97 м, у «ЗВ» — 39,98 м). В то же время модель не имела никаких других внешних отличительных признаков самолетов последней модификации (существенно большее количество иллюминаторов, наличие дополнительного стартового ТРД в нижней части киля), зато содержала целый ряд признаков «Трайдентов»1: форма и расположение элементов механизации крыла, а также расположение и количество аэродинамических перегородок на нем — как у опытной машины (per. KOAG- APRA, первый полет выполнен 9 января 1962 г. под управлением Джона Каннигхема), которая впоследствии была доработана до серийного стандарта «1C»; количество иллюминаторов по левому борту как у самолетов вариантов«1 С» и «1Е», но их расположение по формуле 9+8+9 как у «1Е» («Трайденты»1Е авиакомпании «Ирак Эйрвез» были частыми гостями в Берлине, а их снимки — в обзорах типа Flieger- Jahrbauch 1973). Размах же крыла сборной модели «Трайдента», диаметр ее фюзеляжа, а также количество и расположение иллюминаторов с правого борта не соответствовали самолетам ни одной модификации. Если же отнести длину «Трайдента»1С (как у «2Е»), диаметр его фюзеляжа (3,7 м), размах крыла (27,4 м) и стабилизатора (10,44 м) к соответствующим размерам модели (39,9 х 4,2 х 31 х 12 см), то можно получить масштабы, близкие к 1:87. Складывается впечатление, что изготовление пресс-форм этой модели, так же, как и ранее модели Ил-14. поручили одному из приверженцев железнодорожного моделирования, а затем, спохватившись, поставили на коробке масштаб 1:100.

Общую путаницу дополнял предлагаемый вариант исполнения этой модели в окраске авиакомпании «Бритисш Эйруэйз» с бортовым кодом G-AWZB, соответствующим регистрации самолета модификации «Трайдент»3В (зав. номер предположительно 2302). Здесь в очередной раз следует отметить оперативность, с которой была разработана соответствующая декаль к модели «Трайдента», так как самолеты этого типа стали перекрашиваться в цвета «Бритиш Эйруэйз» лишь в 1974 г., когда под флагом этой авиакорпорации было завершено объединение авиакомпаний ВОАС и ВЕА. До этого они несли окраску последней, которая являлась исходным заказчиком самолетов практически всех основных модификаций этого типа (24 «Трайдента»1С, 15 — «2Е» и 26 — «ЗВ»), В- окраске ВЕА фотографии «Трайдента» ЗВ G-AWZB несколько раз появлялись в западной периодике (к примеру, на обложке «Flight International» от 30 сентября 1971 г.), что очевидно и послужило причиной воспроизведения на декали к сборной модели регистрационного кода именно этого самолета.

Возможно, что единственным человеком, которому было бы приятно увидеть в сборной модели «Трайдента» признаки самолетов почти всех модификаций, является легендарный британский летник-испытатель Джон Кэннигхем, который учил летать не только «Кометы», но и «Трайденты». Очень часто первые полеты на этих самолетах он выполнял в свой день рожденья, а на первом «Трайденте»2Е — вообще в свой 50-летний юбилей, 27 июля 1967 г.

Что касается оригиналов и прообраза исполнения этой сборной модели, то и их судьба оказалась не удачной. Основным соперником «Трайдента» на рынке коротко-среднемагистральных авиалайнеров являлся американский «Боинг-727», сборная модель которого также выпускалась VEB Plasticart 3*. Оба эти самолета начали разрабатываться в 1956 г. и к 1958 г. по основным проектным параметрам были фактически идентичны. Более того, американская разработка несколько отставала по времени от британской, что позволило фирме «Боинг» позаимствовать для «семьсот двадцать седьмого» ряд технических решений, запланированных для реализации в «Трайденте», в частности Т-образную схему хвостового оперения. Но к 1959 г. ВЕА скорректировала свои требования в сторону уменьшения размерности и дальности полета «Трайдента», в результате чего он потерял львиную долю потенциальных заказов, а «Боинг-727» стал самым продаваемым авиалайнером 60-80-х гг. (выпущен 1831 самолет против 117 «Трайдентов»), В 1975 г. «Бритиш Эйруэйз» завершила эксплуатацию «Трайдентов»! С, а в 1977 г. у «Трайдентов»2Е и ЗВ были обнаружены усталостные трещины в крыльях, что потребовало проведения серьезных доработок и усиления их конструкции. Это в итоге привело к снижению и так не очень высоких показателей экономичности «Трайдентов», и 31 декабря 1985 г «Бритисш Эйруэйз» вывела из эксплуатации последний из них. Затем еще некоторое время четыре ее «Трайдента» ЗВ эксплуатировала заирская авиакомпания «Эйр Чартер Сервис». И все же британский самолет внес определенный вклад в развитие европейской авиаиндустрии, так как ряд отработанных на нем новшеств (суперкритическое крыло, автоматическая система посадки и др.) были затем с успехом реализованы в конструкции авиалайнеров концерна «Эрбас Индастри», объем продаж которых в 1999 г. впервые превысил соответствующий показатель фирмы «Боинг».