История Авиации 2003 05

Пример прошлого года катастрофы самолета «Борис Шеболдаев», построенного Новочеркасским авиаинститутом, обязывает меня предостеречь Вас о недопустимости дальнейших летных испытаний Вашего самолета до согласования вопроса о возможности и о порядке испытаний с НИИ ВС РККА.

Со своей стороны считаю целесообразным, после окончательной земной доводки мотора, оформить передачу самолета для испытания в НИИ ВС РККА путем вызова оттуда приемщиков».

Эйдеману ответили 2 сентября и.о. директора ГАЗ С.С.Дыбец и начальник «Отделения Опытного Авиастроения» Е.В.Агитов, направив письмо № 2703.63, в котором сообщали, «что перед испытаниями самолета конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ-60 л. с. нами было послано соответствующее извещение начальнику НИИ ВС РККА комбригу Бажанову по указанию которого самолет и расчетные данные были на месте изучены представителем НИИ ВС инженером 2-го ранга т. Калилец К. А., который принял участие в первой рулежке самолета и не нашел препятствий к дальнейшему его испытанию, при чем было условлено, что по окончании доводки моторной группы тов. Калилец вновь прибудет в Горький для участия в испытаниях».

Имея поддержку нового начинания в лице Алксниса и Орджоникидзе, «Отделение опытного авиастроения» могло сквозь пальцы смотреть на гневные письма отдельных руководителей. К тому же число приверженцев данного типа конструкций возрастало и среди крупных руководителей, к числу последних вскоре присоединился Начальник авиации ОАХ Уваров, возлагавший на самолёт большие надежды.

Параллельно доводке Г-23 строился и второй экземпляр, в связи с чем, 21 октября 1936 г. Агитов писал Грибовскому: «Просьба получить и обеспечить дублер Г-23 трубами для ног — здесь их нет». Отождествлять Г-23 «№ 2» с Г-2Збис не следует, поскольку они строились на разных заводах в разных городах с интервалом более полугода. Данный самолет, по всей вероятности, так и не будучи облетан, разрушился в ходе статических испытаний на заводе № 21.

Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.

21 ноября 1936 г. Зампред ЦС ОАХ по авиации Комдив Уваров писал Начальнику НИИ ВС РККА Комбригу Бажанову:

«Самолет Г-23 с мотором Газ-60 л.с. представляет для Авиации ОАХ первостепенное значение, т. к. при заказе его имелось в виду, что будет покрыт хронический некомплект учебных самолетов в ОАХ.

Поэтому прошу принять самолет Г-23 на государственное испытание и обеспечить выполнение его с возможной скоростью».

5 декабря 1936 г. Уваров просил Баженова допустить директора Планерного завода ОАХ т. Белова и конструктора этого же завода т. Антонова к осмотру самолета Г- 23, поскольку «в зависимости от результатов государственных испытаний, предположено дать Планерному заводу заказ на серийное изготовление этого самолета». Однако выпавший снег затруднял испытание колесного самолета, и 6 декабря Уваров попросил Начальник ЦАК им. Косарева комбрига Дейча выдать начальнику МКБ Грибовскому одну пару имевшихся в аэроклубе лыж к самолету Ш-2.

В будущее Уваров, как и ряд других руководителей молодежных организаций, смотрел с большим оптимизмом. Начало 30-х годов нередко называют периодом комсомольского штурма воздушной стихии. Прозвучавший на 1Х-М съезде ВЛКСМ призыв: «Комсомолец на самолет», не был просто одним из бесчисленных пустых лозунгов. Тысячи молодых людей и девушек рвались в небо. Небо настоящее, а не виртуальное. В то время призывали переходить от модели к планеру, а от планера — к самолету. С моделью все было понятно и просто — доступные материалы были относительно недороги, а отсутствие опыта в постройке летающих моделей компенсировалось возможностью многократного их создания. Пилотируемый планер, особенно пилотажный, изделие куда более затратное, но и здесь — главное не мешать строить, да оказывать необходимые консультации. Переход же от планеру к самолету мог быть осуществлен лишь при условии дешевизны последнего. И такой самолет уже совершал первые полеты. Даже при условии необходимости исправления некоторых дефектов было ясно — до создания дешевого в производстве и эксплуатации, а потому подлинно массового учебно-тренировочного самолета остался даже не шаг, а шажок…

7 декабря 1936 г. Уваров писал Агатову: «Первоначальные данные испытания самолета Г-23 с усовершенствованным Вами автомотором уже установили целесообразность принятия этого самолета для снабжения аэроклубов. В 1937 г. желательно получить до 500 машин.

В связи с последним, выдвигается вопрос о порядке реализации заказа Осоавиахима, т. к. ГУАП оформил свою программу на 1937 год и наш заказ принять не может.

Было бы крайне желательно, чтобы постройку самолетов Г-23 можно было бы производить на ГАЗе, но по имеющимся у меня сведениям, это неосуществимо, посему приходится привлекать к производству коробок (имеется в виду планер самолета. — [рим. Авт.) Планерный завод Осоавиахима.

Для определения производственных возможностей завода по выполнению в 1937 г. заказа, необходимо провести ряд организационных мероприятий, что в свою очередь, можно выполнить только после получения от Вас:

1. Полной спецификации материалов.

2. Всех рабочих чертежей и имеющихся планов.

5*Самолет Г-24 имел ту же схему, что и Г-23, но был одноместным, а потому должен был обладать чуть меньшими габаритами, но так и не был построен — изготовили лишь макет для продувки в аэродинамической трубе. — Прим. Авт.

Серго Орджоникидзе осматривает строящийся самолет Г-23-

Носовая часть Г-23- Горький, 1936 г. На борту самолета хорошо видна надпись, указывающая на дату постройки машины.

Один из вариантов мотора ГАЗ(М)-60 крупным планом.

Прошу сообщить Ваше согласие и спешно выслать таковые в адрес Планерного завода.

Кроме того прошу:

1. Заручиться у директора завода т, Дьяконова согласием на изготовление моторных рам, воздушных винтов, радиаторов, шасси и 1000 моторов М-1.

2. Всемерно ускорить статические испытания изготовленного крыла, для этого целесообразно использовать завод № 21.

По всем затронутым вопросам ожидаю Вашего ответа».

Одновременно было проинформировано и высшее государственное руководство в лице председателя СНК СССР В.М.Молотова, в чей адрес было направлено письмо 6* по вопросу:

«О постройке учебных самолетов для авиации ОСОАВИАХИМа.

За невозможностью обеспечить в 1937 г. потребность авиации ОСОАВИАХИМа учебными самолетами У-2-М-11, предвидя резкое снижение программы подготовки пилотов, инструкторов летчиков, планеристов, парашютистов и авиаспециалистов…

Как выход из положения, целесообразно предоставить ОСОАВИАХИМу возможность организовать производство учебных самолетов на Планерном заводе ОСОАВИАХИМа.

Для этой цели, может быть использован опытный двухместный самолет Г-23 с мотором ГАЗ-60 л. с. сконструированный и построенный по инициативе ОСОАВИАХИМа, на Государственном автозаводе им. Молотова. Планерный завод ОСОАВИАХИМа в настоящее время производит только планеры в серийном порядке. Располагает исключительно цехами и оборудованием для деревообработки.

Если этот завод переключить на серийное строительство самолетов, отличающихся от планера наличием металлических частей и винтомоторных установок, то необходимо Планерный завод не только расширить производственной площадью, но и организовать новые-специальные цеха.

При годовой программе в 300–500 учебных самолетов смешанной конструкции единовременные затраты по внедрению их в серийное производство выражаются в сумме 1.750.000 руб., согласно прилагаемой таблицы.

6*Оригинал документа в просмотренных автором документах СНК и ЦК не обнаружен и был ли он завизирован Молотовым пока также остаётся не известным. Текст приводится по сохранившемуся черновику. — Прим. Авт.