История Авиации 2004 06

Проект был поддержан штабом Командования Взаимодействия с Армией, но был в штыки воспринят штабом Командования Экспедиционных Сил, находившемся под непроходящим впечатлением от ударов немецких пикировщиков по британским войскам и желавшим во чтобы то ни стало получить аналогичную машину. Упорство генералов не было сломлено даже после сравнения характеристик получавшегося штурмовика и трофейного немецкого Ju87, которое было проведено зимой 1940–1941 гг. Любопытно, что в полунатурных сравнительных испытаниях (в то время лётного образца «штуки» англичане ещё не имели) участвовал «Бисли» (такое название получила новая машина) с менее мощными двигателями «Меркурий Mk.XVI», развивавшими всего лишь 920 л.с. Не была смонтирована на нём и пушечная батарея. Даже в этом варианте новый штурмовик превосходил «штуку» по максимальной скорости, массе бомбовой нагрузки и обороноспособности.

Но всё было тщетно — твердолобое упорство «медных касок» инженерам и авиаторам сломить не удалось. Вскоре поступил официальный заказ на создание «низковысотного бомбардировщика способного наносить удары с полого пикирования». Как результат пришлось усиливать значительную часть конструкции, отказавшись от 75 % бронезащиты, большей части стрелково-пушечного и половины бомбового вооружения. Получающаяся машина ни в коей мере не соответствовала реалиям войны, но механизм принятия решения «в верхах» был уже запущен, и вскоре по большому счёту никому не нужные самолёты начали сходить со сборочных линий. Так, вместо тяжёлых штурмовиков 13-я и 18-я эскадрильи получили самолёты, которые им были по большому счёту совершенно не нужны. В ноябре после завершения процесса переучивания обе части были переброшены в Алжир. Экипажи оставшихся в Метрополии 88,107-й и 226-й эскадрилий были переориентированы на борьбу с германским судоходством в дневное время. Причём если первые две действовали над Ла-Маншем, то последняя — над Северным морем.

К концу года в составе Истребительно Командования формально насчитывалось шесть эскадрилий «интрудеров», однако в реальности интенсивную боевую работу в ночных условиях вели только две — 418-я и 605-я. Итоговые данные боевой работы «ночных охотников» за 1942 г. выглядели следующим образом: наибольшее количество боевых вылетов (5810) совершили пилоты одномоторных «Харрикейнов», экипажи «Бостонов Мк. III» с 636 вылетами были на втором месте, 206 раз отправлялись на охоту во вражеское воздушное пространство сошедшие со сцены ещё в начале года «Хэвоки», и, наконец, экипажи новейших «Москито» успели совершить всего лишь 153 боевых вылета.

В целом дать адекватную оценку деятельности британских «интрудеров» в количесвенном исчислении весьма затруднительно, поскольку по многим германским авиачастям, даже действовавшим на Западе, имеется лишь отрывочная информация или, она вовсе не сохранилась. Что касается ежемесячных итоговых сводок потерь, предоставляемых генерал-квартермейстеру Люфтваффе, то, как не раз было доказано, они отнюдь не отличались вошедшей в поговорку немецкой точностью. Как бы там ни было, но даже согласно этим неполным данным, за период с марта по декабрь 1942 г. над зоной Ла-Манша германские ВВС безвозвратно потеряли от воздействия противника 54 дальних разведчика (ещё 34 самолёта этого назначения были потеряны от других причин и 17 отправлены в ремонт) и 361 бомбардировщик (256 были утрачены по другим причинам и 147 машин были отправлены в ремонт). По всей видимости, на долю «интрудеров» приходится около 20 % этой части немецких потерь без учёта утрат дневных и ночных истребителей.

Оценку боевой эффективности «интрудеров» английское командование дало в официальном отчете Королевских ВВС за 1942 г.: «Эффект воздействия “интрудеров” на германские ВВС точно оценить не представляется возможным, но материалы допросов военнопленных свидетельствуют о том, что такое воздействие отчётливо ощущается. Оно нередко заставляет возвращающиеся с задания бомбардировщики долгое время находиться в зонах ожидания, либо уходить на запасные аэродромы. Кроме того, опасность атак “интрудеров" вынуждает противника прибегать к усложненной процедуре захода на посадку, развертывать ложные освещенные цели и ложные аэродромы. Экипажам неприятельских самолетов приходится действовать в обстановке постоянного нервного напряжения даже над собственной территорией, что снижает их боевой потенциал… Результатом воздействия “интрудеров” можно считать и участившиеся случаи катастроф вражеских самолетов».

Именно поэтому отказываться от идеи применения «интрудеров» ни в штабе Истребительного Командования, ни в Главном Штабе Королевских ВВС не собирались, готовясь уже в ближайшее время не только довести группировку этих частей до прежнего уровня, но и увеличить её. Вполне определённым стимулом к этому стали возобновившиеся весной, продолжавшиеся летом и в начале осени 1942 г. германские ночные бомбардировочные налёты на города Великобритании. Надо признать, что сбрасываемый в ходе этих рейдов тоннаж бомб был небольшим, но для ударов немецкие экипажи выбирали исключительно населенные пункты, среди них было немало тех, что упоминались в очень популярном до войны туристическом справочнике Бедекера. Именно поэтому эти налёты получили название «Бедекерблиц». В курортных городках на берегу Ла- Манша было мало хороших бомбоубежищ, поскольку никто не думал, что эти бесполезные с военно-промышленной точки зрения населённые пункты кто-то будет рассматривать в качестве целей, а потомк местное население несло ощутимые потери от налётов. При этом экипажи Do217 и Ju88 разработали довольно эффективную тактику ударов, набирая после взлёта над своей территорией высоту около 9000 м, после чего с небольшим углом снижения (2° — 3°) направлялись к выбранным целям. Даже на номинальном режиме работы своих моторов эти бомбардировщики разгонялись до 550–580 кмА. В ночных условиях перехват столь скоростных воздушных целей был затруднён даже для экипажей скоростных истребителей «Москито», а потому необходимость продолжения воздействия на немецкие аэродромы в ночное время была очевидна.

Между тем, командир ударного авиакрыла, гроуп кэптен Р.Бьюмон, в состав которого входили три эскадрильи истребителей «Тайфун», направил в штаб Истребительного Командования пространный рапорт. Суть этого документа заключалась в следующем: как ни высоки высотно-скоростные характеристики этих самолётов, они всё же гораздо ниже расчётных, и даже при условии устранения всех недостатков силовой установки этих машин, лётные данные «Тайфунов» вкупе с характеристиками управляемости совершенно недостаточны для ведения борьбы за господство в воздухе над Европой! Скороподъёмность «Тайфуна» для использования в роли фронтового истребителя, и тем более перехватчика ПВО, оказалась совершенно недостаточной, а с набором высоты начинала снижаться и его продольная устойчивость. Иначе говоря, прицельная стрельба становилась проблематичной. При этом Бьюмон ссылался на результаты сравнительных испытаний трофейного FW190A-3 и одного из опытных «Тайфунов» в Центре боевого применения ВВС в Даксфорде, где, за исключением небольшого преимущества в скоростных и разгонных характеристиках, этот английский самолёт не смог продемонстрировать ощутимых преимуществ перед германским «бюргером». Более того, по горизонтальной манёвренности оба самолёта были равноценны, а по скороподъёмности и характеристикам пикирования «Фокке-Вульф» продемонстрировал явное превосходство. Последнее обстоятельство со всей очевидностью указывало на то, что «Тайфуну» противопоказаны воздушные бои на больших высотах. Результаты этих испытаний в точности подтвердились и в ходе поддержки рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. Тогда три эскадрильи «Тайфунов» выполнили в течение дня 72 боевых вылета, но не смогли сбить ни одного немецкого самолёта и при этом потеряли две машины. В то же время мощное вооружение «Тайфуна» можно было эффективно использовать по наземным целям, и в том числе при ударах по аэродромам. А значит, делал вывод Бьюмон, «Тайфуны» необходимо использовать в качестве дневных и ночных «интрудеров».

В рассматриваемое время доводочные работы по силовым установкам новых истребителей велись только в 609-й эскадрилье и их результаты во многом были ещё не известны, но, тем не менее, штаб Истребительного Командования дал «добро» этой инициативе и в ноябре экипажи новых истребителей приступили к освоению курса боевой подготовки «интрудеров», а уже в третьей декаде месяца приступила к выполнению боевых вылетов. В декабре 1942 г. аналогичные задания стали выполнять «Тайфуны» из состава 486-й эскадрильи. Хотя с воздушными победами в ночном небе Европы дела у новичков обстояли откровенно неважно — им не удалось сбить ни одного самолёта, но зато к концу года одних только локомотивов было уничтожено свыше полусотни, а число выведенных из строя автомобилей перевалило за двести! Транспортные магистрали Западной Европы медленно, но верно, начали погружаться в пучину хаоса…

То что процесс, что называется, пошёл, ощутили и в штабе Истребительно Командования, где сразу после встречи нового 1943 года, приступили к реализации масштабной программы наращивания численности эскадрилий «интрудеров». Уже 3 января лётный состав 182-й эскадрильи был направлен в учебный центр авиации взаимодействия с армией, и вскоре она начала выполнять «интрудерные» вылеты на самолётах «Тайфун Mk.IA» и «Тайфун Mk.IB». В полном составе эскадрилья так никогда «интрудерной» и не стала, хотя подобные задания выполняла практически до конца войны.

На следующий день, 4 января, в тот же центр переподготовки была направлена часть пилотов из состава 170-й эскадрильи, оснащённой получаемыми по ленд-лизу истребителями-разведчиками «Мустанг Мк.1». Надо сказать, что зимой 1942–1943 гг. к этому плоду англо-американского сотрудничества в области авиации 2*в Королевских ВВС отношение было двояким. С одной стороны, было очевидно, что «Мустанг» — это лучший американский истребитель, поставляемый в Англию. По комплексу пилотажных и высотно-скоростных характеристик он, безусловно, превосходил «Аэрокобры», «Томагавки» и «Киттихауки». Более того, до высоты 3000 м он превосходил даже «Спитфайр Mk.V», развивая на отметке 2438 м (8000 футов) максимальную скорость 628 км/ч 3*, но выше 3000 м американский двигатель «Эллисон V- 1710-39» начинал быстро терять мощность, а с нею падала и скорость истребителя. При этом масса американской машины примерно на 30 % превосходила аналогичный показатель английского «Спитфайра Mk.V» и германского Bf109F. В то же время, значительная дальность полёта, равная 1690 км, и достаточно сильное вооружение, состоявшее из четырёх крупнокалиберных «Кольт-Браунигов» и такого же количества пулемётов винтовочного калибра, вкупе с возможностью подвески пары 227-кг бомб, со всей очевидностью подталкивали к использованию этой американской машины в качестве лёгкого истребителя-штурмовика.

Полномасштабный дебют «Мустангов», как и «Тайфунов», состоялся в ходе того же неудачного рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. В западной авиационной исторической литературе традиционно считается, что он был вполне успешным (эти оценки перекочевали и в отечественные печатные издания), а в ходе этого сражения один из пилотов — американский доброволец пайлот офицер Х.Хиллс сбил FW190, который стал первым вражеским самолётом, уничтоженным «скакуном». В реальности всё было едва-ли не с точностью жо наоборот — при поддержке высадки в Дьеппе четыре эскадрильи потеряли в общей сложности ll «Мустангов» 4* . С учётом откровенно низкой в целом эффективности огневой поддержки, оказанной с воздуха десантным частям, говорить при этом о каком-то успехе, продемонстрированном этими самолётами в тот день, вряд ли вообще имеет смысл. Однако, и отрицать имевшийся у этой машины потенциал также было бы нелепо. Фактически для этих самолётов требовалось только подобрать соответствующую тактику применения. И одним из её вариантов стало применение их в качестве «интрудеров».