История Авиации 2005 02
Шрифт:
Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин — лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой — всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.
Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 — это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому — чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой
К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом — если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное — 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь — то уже не достанешь.
После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, что бы оно не упало вместе с тобой вниз. На практике имели место падения кресла с травмами позвоночника, хорошо, что не в полёте. Зимой кресло, опущенное вниз для подготовки к полёту, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. И вот пока его не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь, ну неужели нельзя удлинить куртку? Со временем я стал подкладывал под себя меховые перчатки. И лишь после того, как в кабину начинал поступать горячий воздух, отрицательные ощущения начинали пропадать. Летом всё было наоборот — после подъёма кресла вверх изнемогали от жары.
Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.
С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет
до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.Кроме того, к туполевцам обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа.
На самолётах, не имевших штанги заправки в воздухе, в топливном баке № 1 нельзя было оставлять остаток топливо менее чем 1,5 тонны, иначе центровка самолёта становилась чрезмерно задней, выходя за эксплуатационные пределы, а в результате этого приземлиться было уже невозможно.
До развала СССР на наших самолётах постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. При этом они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. Многие здесь же обзаводились семьями.
Бывая в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава в Дягилеве, я не раз видел самолёты, которые пригоняли туда на ремонт из Ирака и Ливии. На них, в полном смысле слова, жалко было смотреть — настолько они были в запущенном состоянии! По словам лётчиков, перегонявших их, в работоспособном состоянии находились только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Со своей стороны, иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов, очень хорошо отзывались о Ту-22. Нам же было интересно узнать от них, как показали себя этих машины в ирано-иракской войне 1982–1988 гг. По словам «гостей с юга», просто превосходно. Однако, из-за угрозы со стороны иранских истребителей и ЗРК, в основном экипажам приходилось работать с малых, а порой и предельно малых высот — «высота — ноль,, скорость — 1000… увидел цель — сбросил бомбы…». Надо сказать, что радиус действия Ту-22 позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой из 24 бомб ФАБ- 250 или 18 ФАБ-500, достигая практически всех целей в Иране. Конечно, «высота — ноль» это было утрировано, вряд ли иракские «Блиндеры» 1*опускались ниже 50-100 метров. Вместе с тем надо отметь, что на арабских самолётах на штурвал лётчику была выведена кнопка сброса бомб. Вариант сброса боевой нагрузки (залповый и серией) выставлял штурман. На левом лобовом стекле была нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней и производился сброс бомб. В Ливии, со слов наших советников, применившей свои Ту-22 во время войны в Чаде, на аэродроме Джофра (среди Сахары), при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса, имевшие ограничение по скорости 450 км/час. В результате частенько Ту-22 посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал на стоянку, где ему меняли колёса и, после чего он снова уходил в полёт. Прочная была машина.
1*Официальное кодовое обозначение Ту-22 в вооружённых силах блока НАТО.
Первые полёты на «спарке». Аэродром Озёрное, октябрь 1973 г.
Отработка действий на тренажёре КТС-22.
Однако, вместе с тем в инструкции по лётной эксплуатации Ту-22 было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
Существенно портила имидж этой красивой машины и высокая аварийность. Помню, как ещё будучи курсантом, я почти во всех «информационных выпусках по лётным происшествиям» встречал упоминания как минимум о предпосылках к лётным происшествиям, немало было аварий и катастроф, связанных с Ту-22. Понятно, что всё это не повышало желания у лётного состава осваивать эти машины. И, чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом летать на «Блиндерах», стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Как правило, это были молодые ребята в возрасте 23–25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, ещё не потерявшие вкуса к освоению новой техники и сохранявшими в душах хотя бы частичку романтики, которая привела их лётные училища. Это был правильный шаг, а потому проблема с лётчиками для Ту- 22 вскоре рассосалась.