История Авиации Спецвыпуск 1
Шрифт:
Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное – удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-ЗТ, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.
Невысоким качеством отличались
К началу Второй Мировой войны итальянская авиапромышленность смогла создать целое семейство достаточно современных бомбардировщиков-торпедоносцев. Но поскольку Cant Z.1007 бросать в торпедные атаки на британские корабли, посчитали слишком дорогим удовольствием, а S.84 оказался не слишком удачной машиной, то в качестве последнего применялись исключительно S.79 , доставившие немало хлопот Флоту Его Величества на Средиземном море в 1940-1942 гг.
Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-ЗФ. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек свободно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-ЗТ и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».
Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй Мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.
Пока эти части были вооружены летающими лодками Do18 и поплавковыми бипланами Не59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не59 был вытеснен более современным гидропланом Не115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь – машинами берегового базирования Не111 и Ju88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе – колесные самолеты берегового базирования.
Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь не допустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.
К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo 211А-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м – 960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение – три 7,92-мм пулемета MG15.
При массе несомненных достоинств, «сто одинадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток – эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.
| «Бьюфорт» | S.79 | ДБ-3 | ДБ-ЗФ | Не111Н-6 | G4M1 | |
| Страна | Англия | Италия | СССР | СССР | Германия | Япония |
| Экипаж, чел. | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 6-7 |
| Размах крыла, м | 17,63 | 21,2 | 21,44 | 21,44 | 22,5 | 25,14 |
| Длина, м | 13,46 | 16,2 | — | 14,79 | 16,4 | 20,25 |
| Взлетная масса, кг | 9629 | 10500 | 6494 | 8033 | — | 9500 |
| Мощность, л.с. | 2x1130 | 3x860 | 2x760 | 2x1100 | 2x1300 | 2x1530 |
| Скорость максимальная *, км/ч | 418 | 460 | 395 | 422 | 430 | 465 |
| крейсерская **, км/ч | 362 | 370 | 280 | 272 | 370 | 325 |
| Потолок, м | 5030 | 6800 | 7800 | 8900 | 8000 | 9100 |
| Дальность, км | 2575 | 2800 | 1800 | 3585 | 2000 | 6034 |
| Вооружение: торпедное, (шт.) | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
| бомбовое, кг | 907 | 1250 | 2500 | 2500 | 2000 | 1000 |
| стрелково-пушечное | 4x7,71 | 3x12,7 | 3x7,62 | 3x7,62 | 1-2x20 | 1x20 |
| 4-5x7,92 | 4-5x7,71 |
* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.
Сконструированный в середине 30-гг дальний бомбардировщик ДБ-3 был неустойчив, что серьезно затрудняло его применение в качестве низковысотного торпедоносца.
Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков Не 111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211А-3 мощностью 1100 л. с.
Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед,причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве… бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не на долго.
Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из- под следствия(!) в свое ведомство одного из главных обвиняемых – доктора Оскара Вера, – одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не111Н-6, имевший двигатели Jumo 211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.