История лошади в истории человечества

В 1786 году после смерти императора Фридриха II завод был передан из королевской собственности в государственную. Теперь доходы от продажи молодых лошадей шли на покупку новых производителей. Управляющим стал Карл фон Линденау, который поставил цель создать лучшую породу в стране — и, надо сказать, преуспел в этом.

В 1791 году в Пруссии появился золотисто-гнедой жеребец Туркмен-Атти. Его происхождение неизвестно. Говорили, что он был привезен из Дамаска, но ходили слухи, будто австрийский премьер-министр князь Кауниц, подаривший его немцам, сбыл таким образом с рук подарок Екатерины II. Имя свое он получил случайно: увидевший его в Берлине турецкий посланник воскликнул: «Туркмен-атти!» — что означало «туркменская лошадь». Видимо, посланник разбирался в лошадях, поскольку на гравюрах, изображающих Туркмена-Атти, явно лошадь туркменского типа, а не арабского. В Тракенен этот жеребец не попал, но на заводе были производителями его потомки.

В число производителей Тракенена Линденау включил также чистокровных верховых и арабов. В результате качество лошадей улучшилось, и спрос на них вырос даже за пределами Пруссии.

В 1806 году Наполеон разбил прусскую армию за один день. Началась эвакуация конных заводов, в результате которой тракены попали в Россию. После заключения Тильзитского мира в 1807 году домой вернулись лишь 180 лошадей, остальные погибли от болезней и голода. В 1812 году заводы были эвакуированы снова, на этот раз в Верхнюю Силезию, и вернулись в Восточную Пруссию в 1813 году.

В 1878 году была выпущена племкнига тракененских лошадей. Жеребятам, рожденным в заводе, начали давать имена. Сам завод превратился в маленькое государство со своей больницей, гостиницей, училищем, почтой, коровами. Здесь проводились испытания: трехлетние лошади участвовали в стипль-чезах и охотах. К концу XIX века все верховые лошади Пруссии имели примесь тракененской крови.

После Великой Французской революции в 1789 году во Франции закрылись королевские конные академии, где всадников обучали классической выездке, — эти заведения воспринимались французами как пережиток монархической эпохи. Но кавалерийские школы как заведения для подготовки кавалеристов не ушли в прошлое. В 1809 году Наполеон открыл такую школу под Парижем, а в 1814 году Людовик XVIII восстановил, уже не в первый раз, знаменитую школу в Сомюре, где стали готовить инструкторов для кавалерийских частей Франции. В 1823 году эту школу перенесли в Версаль, но Карл X Бурбон вскоре вернул ее в Сомюр. Лошадей для сомюрской школы закупали в Ирландии, а ездили кавалеристы не в старинных седлах испанского или португальского образца, как было принято в королевских академиях, а в английских, без высоких лук.

В XIX веке школьные прыжки, пируэты и пезады уже не были востребованы ни в бою, ни при подготовке всадников. Кавалерия встретилась с новыми реалиями, прежде всего с увеличением точности стрельбы из огнестрельного оружия и с возрастанием роли артиллерии в сражении. Кавалеристы и их кони учились атаке в строю, от лошадей требовалась большая резвость и умение преодолевать естественные препятствия, прежде всего на поле боя. Впрочем, искусство барочной выездки не исчезло. В некоторых школах, в первую очередь сомюрской и венской, барочным элементам продолжали обучать, но уже выборочно, не всех лошадей и всадников.

Соответственно по всей Европе сильно сократилась численность лошадей барочных пород. Даже в Испании, колыбели пород барокко, стали отдавать предпочтение английским скаковым и арабским лошадям. Одним из следствий перемен стало уменьшение мастевого разнообразия. Испанские, португальские, австрийские, фризские, датские лошади утратили свои яркие масти, большинство из них стали серыми или вороными. Такая же тенденция характерна и для других пород, верховых и упряжных, сформировавшихся в XVIII веке: к XIX веку почти все их представители стали вороными, гнедыми, рыжими и реже серыми. Чубарые лошади практически исчезли и к началу XIX века оставались лишь в Испании. Можно сказать, что эта масть сохранилась чудом. После потрясений, вызванных походами Наполеона, испанские кавалеристы, возвращаясь на родину, оставили своих лошадей в Дании. В их числе оказалась кобыла по кличке Флэбе, которая сначала оказалась у мясника, но затем была выкуплена майором Вилларсом Лунном, владельцем завода Кнабструпгаард в Северной Зеландии, где разводились датские лошади барочного типа. Есть, правда, версия, что Флэбе попала в Данию из Мекленбурга и была не испанской, а мекленбургской породы. Как бы то ни было, Лунн использовал кобылу в своем заводе, и она фактически дала начало кнабструпперам — отродью датской породы, визитной карточкой которых стала именно чубарая масть. Немало кнабструпперов участвовали в войне за Шлезвиг (1848–1850). Пестрая масть, однако, делала их хорошей мишенью на поле боя, и едва ли не все всадники, ездившие тогда на чубарых лошадях, были убиты в бою.

Более скромными в XIX веке стали и лошадиные «прически»: лошади с примесью восточной крови уже не могли похвастаться такими же богатыми гривами и хвостами, как лошади иберийского корня, к тому же в строевой кавалерии не было возможности ухаживать за длинными гривами. Их теперь стригли на 2/3 ширины шеи. В конце XVIII века скаковым, а затем и остальным верховым лошадям стали купировать хвосты — отрубать их почти полностью вместе с хвостовым отделом позвоночника, так что сзади оставался небольшой пенек, прикрытый короткими волосами. Это называлось англизированием, так как мода рубить лошадям хвосты пришла в Европу и Россию из Англии; она продержалась до середины XIX века.

В 1896 году было прекращено разведение белых лошадей в Нижней Саксонии. Одной из причин современные ученые считают саму природу белой масти. Проблема в том, что мутации, отвечающие за белую масть, часто связаны с пониженной плодовитостью, глухотой, врожденными проблемами со зрением и даже могут приводить к гибели жеребенка в утробе матери. А с учетом того, что при сокращении поголовья будет нарастать число близкородственных скрещиваний, процент животных с врожденными нарушениями неизбежно растет. В какой-то момент заводчики поняли, что сохранять эту популяцию далее нет смысла. Дольше, до начала XX века, продолжалось разведение кремовых ганноверанов. Ганноверские же лошади обычных мастей разводятся до сих пор.

Лошади в упряжке

В Новое время возрастает значение упряжных лошадей. Развивается торговля, и возникает необходимость перевозить большое количество товаров на большие расстояния. Вьючные лошади с такой задачей уже не справляются, поэтому все шире и шире используются экипажи.

Мы уже говорили о лошадях Фрисландии, повлиявших на создание ольденбургской породы. История этих коней тесно связана с историей экипажной езды. Фризские лошади были способны к мощной, резвой рыси, которую по-голландски называли «гардтраб». Это не такое уж распространенное изначально качество среди лошадей: в дикой природе они никогда не ходят рысью продолжительное время, а передвигаются чаще всего шагом либо, если нужно быстро бежать, галопом. В 1650 году в Голландии на льду замерзшего озера состоялись первые в истории бега лошадей, идущих рысью. Сначала они проводились под всадниками, сидевшими не в седлах, а на постеленных на спины лошадей ковриках. Впоследствии стали использоваться двуколки под названием «шез» на больших колесах, благодаря чему кузов был расположен очень высоко. В каждом заезде участвовало по два соперника, дистанция была 325 метров, а для победы нужно было прийти первым хотя бы дважды из трех заездов. За проскачку, то есть за переход в галоп, лошадь лишалась приза, которым служили серебряные и золотые бичи. Бега гардтраберов были очень популярны во Фрисландии в XVIII — начале XIX века, а сами голландские лошади стали широко известны в Европе и импортировались в другие страны, например в Англию, где в конце XVIII — начале XIX века при их участии была выведена упряжная порода норфолькский родстер. В Голландии же, где расстояния маленькие и хозяйственного стимула для выведения рысаков не было, фризская порода к концу XIX века оказалась в глубоком кризисе.

В Англии нужда в резвой, выносливой лошади для разъездов по хозяйственным делам, обладающей устойчивой рысью и годной под седло и в упряжь, была значительно выше. Отбирать таких лошадей помогали дорожные бега под тяжелым всадником; прежде всего в них участвовали родстеры. Самые резвые могли пробежать за час 15–17 миль, или 25–27 километров. Эпоха родстеров закончилась с появлением железнодорожного транспорта. Их потомки, лошади породы хакне, стали уже лошадьми паркового типа. В XIX веке в качестве экипажных лошадей были популярны ольденбурги.

Параллельно с упряжными породами развивались и сами экипажи. Еще в конце XV века в венгерском селе Кочи придумали легкую закрытую повозку. От названия этого села происходит как русское слово «кучер», так и английское «coach» (экипаж). Новая конструкция отличалась низким центром тяжести, меньшим диаметром передних колес, что упростило крутые повороты, подвешенным на ремнях или пружинных рессорах кузовом. Езда в таком экипаже была значительно удобнее, чем в повозках средневекового образца, передававших телу ездока толчки от каждой выбоины на дороге и попавшего под колесо камешка. Первое время считалось, что такое изобретение вредно, поскольку оно изнежит и приучит к комфорту мужчин. Но вскоре стало очевидно, что, кроме создания комфорта для ездоков, эта повозка благодаря плавающему на рессорах весу меньше утомляет лошадей; при этом у экипажа выше скорость, чем у телеги, и одновременно меньше риск перевернуться.

Середина XVIII века стала золотым веком карет. Все монархи стремились завести эффектный и солидный выезд, для чего нужны были роскошные экипажи и много красивых и сильных лошадей, которых запрягали парой, четвериком, шестериком и так далее. На изготовление золотой парадной кареты Георга III Английского ушло два года, весила она восемь тонн, и восемь лошадей могли везти ее только шагом. Этот экипаж сохранился до наших дней. В 1953 году Елизавета II ехала в нем на коронацию.

Увеличение оборотов скаковой индустрии привело в Англии к перепроизводству чистокровных верховых лошадей, и тех, кто не мог хорошо проявить себя на ипподроме, стали запрягать в экипажи. Транспортными средствами обзаводились частные лица разных сословий. Тип экипажа мог многое сказать о владельце, как о его социальном положении, так и о вкусах и привычках. Особым шиком в Европе считались ландо (название происходит от баварского города Ландау, где этот экипаж появился в XVIII веке) и баруши (от англизированного варианта латинского слова «birotus», «двухколесный»). Ландо вмещало четырех седоков и имело откидывающийся верх. Баруш, несмотря на свое название, был, как и ландо, четырехколесным, но с откидным верхом только над задней скамейкой, поэтому баруши использовались летом. Оба типа экипажей были довольно тяжелы, для них требовалась пара лошадей. Карет, полностью закрытых, в частном владении было мало — их могли позволить себе очень немногие. Существовал и аналог микроавтобуса для поездки большой компанией, он назывался «брек» и имел две длинные лавочки, параллельные движению. Для всех этих экипажей нужен был кучер.