Итоги № 48 (2013)
Шрифт:
В то же время город должен развиваться, ему нужен приток инвестиций, чтобы выполнять все свои социальные обязательства. А недвижимость, строительство — это стабильный источник поступлений в бюджет города. Поэтому я считаю, что решение о развитии Москвы на новой территории — это наш главный потенциал развития.
— То есть жителям предлагают перебираться за МКАД? И что они там будут делать?
— Давайте заглянем в недавнюю историю и разберемся. Раньше была такая тенденция развития города — жилье строили близко к промзонам, которые были расположены на окраинах. И люди жили рядом с местами приложения труда. Например, такие жилые кварталы были у завода Хруничева, «МИГа», «Сухого». Была такая политика. Потом в силу различных экономических обстоятельств
Вообще мы рассчитываем, что на новой территории будет создано до миллиона рабочих мест. С учетом того, что там сейчас проживает около полутора миллионов жителей, это серьезный задел. Мы создаем новые центры притяжения: строим новую дорожную инфраструктуру, метро, трассы, железные дороги.
— Тогда почему острота транспортной проблемы не снижается, хотя денег тратится очень много?
— По автомобилизации на душу населения Москва перешла показатели Генерального плана — должны были к 2020 году достигнуть планки в 380 автомобилей на 1000 жителей, а мы его уже достигли. Хорошо это или плохо? С точки зрения дорожно-транспортной инфраструктуры это катастрофа. Но с точки зрения богатства населения, уровня доходов — надо радоваться, что люди могут покупать себе машины. В год прибавляется до пяти процентов автомобилей, а число жителей увеличивается не более чем на 0,8 процента. Город не может выдержать такого количества автомобилей. И считать, что мы перекроем эту проблему строительством дорог, неверно. Даже если все бросим и направим все силы на эти дорожные проекты, не сможем приращивать сеть более чем на пять процентов в год. Потому что надо решать задачу в комплексе — заниматься общественным транспортом, строить транспортно-пересадочные узлы, развивать метро и железную дорогу.
— Вы считаете железные дороги панацеей?
— То, что в Москве такое большое количество железных дорог, всегда считалось негативным градостроительным фактом. Мол, они разрезают город, мешают связанности районов… Я же считаю, что это очень хорошо. Ведь если задействовать эти дороги, то у нас появятся транспортные коридоры с большими объемами перевозок. На базе железных дорог можно создавать новое наземное метро с протяженностью линий в 200 километров, с включением в эту схему Малого кольца железной дороги и вылетных магистралей.
Но вот что хочу подчеркнуть: если бы мы сейчас приняли решение строить железные дороги с нуля, мы этого никогда бы не реализовали. Москва — один из самых плотных по застройке городов мира, и сделать в таких условиях эффективную транспортную инфраструктуру — сверхсложная задача. Даже чтобы построить 160 километров новых линий метро и 79 станций, мы в прямом смысле слова ищем клочки, где можно сделать выходы из метро.
— Вы сами когда последний раз в метро спускались?
— Регулярно. Когда мы строили линию Выхино — Жулебино, я туда три-четыре раза в неделю ездил, и почти все время на метро. И при объезде дальних объектов стараюсь ехать на метро, потому что это просто быстрее. Могу точно сказать, что в мире есть мало мегаполисов, где с дальних окраин можно до центра добраться за 30—35 минут. За полчаса не с каждой окраины Лондона доедешь до центра, как у нас, а ведь там высокоорганизованный транспорт.
На строительстве метро сейчас у нас задействовано 35 тысяч
строителей, а это больше, чем в Советском Союзе. Пригласили украинцев, белорусов, азербайджанцев и так далее — собрали всех оставшихся специалистов. Даже испанцев привлекли. В Мадриде была в свое время масштабная программа — там построили почти 200 километров метро за 12 лет.— С не меньшим энтузиазмом вы развиваете пешеходные зоны. Не боитесь окончательно поставить город в пробки?
— Пешеходные зоны делают центр города удобным и уютным. Это мировая практика. В центре Москвы уже есть пешеходные маршруты с удобной инфраструктурой, возможностью прогуляться, посидеть на скамейке, зайти в кафе. Но пешеходные зоны — это тоже непростые решения. Мы организуем их в тех местах, где они целесообразны и удобны для людей. Здесь же еще важен и экономический расчет: во что это обойдется. Мы смотрим соотношение: сколько машин проезжает, сколько мы потеряем трафика, сколько нужно вложить денег в создание пешеходной зоны. Если соотношение разумное, то отдаем улицу пешеходам, нет — отказываемся.
Кроме того, у Москвы есть колоссальное преимущество — у нас 30 процентов территории даже в старых границах занято лесами и парками. И их надо благоустроить. Взять например, Гайд-парк в Лондоне или парки в городах Китая. Там люди гуляют, занимаются спортом, общаются. А у нас есть парки в достаточно запущенном состоянии. Например, парк «Лосиный остров». Попробуйте зайти в глубь парка. Там сейчас ни дорожек нет, ни освещения. Вообще в мировых мегаполисах парки таких площадей, как в Москве, это редкость. По озелененности с нами сравнится только Ванкувер.
— Набережные Москвы-реки длиной 180 километров выглядят не слишком презентабельно. Расчеты показывают, что приведение их в порядок влетит городу в миллиарды рублей. Игра стоит свеч?
— Это самый крупный проект в мире. И высокозатратный. Он включает в себя еще и свыше 10 тысяч гектаров примыкающих к Москве-реке территорий. Сейчас идет сбор и анализ исходных данных. Мы все подробно изучаем, работаем с отдельными участками. Сейчас рассматриваем территорию, примыкающую к заводу ЗИЛ, Нагатинский затон и нагатинский парк. Речь идет о береговой полосе протяженностью где-то порядка 10 километров. Уже понятно, где пойдет автомобильная дорога, как будут развиваться предприятия. Это первая часть большой работы.
Мы хотим, чтобы набережная была пешеходной. Но у нас есть ограничения застройки. Скажем, больше чем на половине территории ЗИЛа мы сможем отвести автомобильную дорогу от реки, тем самым сохранив набережную пешеходной. Где-то это невозможно. Поэтому проект предполагает тонкий, фактически вручную настраиваемый механизм реализации, учитывающий множество факторов — застройку, финансовую стоимость решений, наличие земли, инженерных коммуникаций. Ограничений очень много. Но интерес к проекту огромный.
Скорее всего, мы будем проводить международный конкурс проектов благоустройства набережной Москвы-реки, в котором, безусловно, захотят принять участие мировые архитекторы.
— Вы активно привечаете иностранцев. Даже проект-победитель парка «Зарядье» сделала американская компания. Своим архитекторам веры нет? Или вам по душе что-то такое, чего наши делать не умеют, — хай-тек, лофт?
— Я все-таки люблю классику. Хотя считаю, что в облике каждого мегаполиса должна присутствовать разная архитектура, на разные вкусы. Мне очень нравится Санкт-Петербург. Старая часть Москвы обладает очень интересной архитектурой, но надо признаться, что в России наряду с отечественными архитекторами всегда работали приглашенные зодчие — иностранцы.
Это вообще мировая практика, заведенная еще много веков назад. Поэтому не надо бояться, стоит обращаться к лучшим мировым архитекторам. Да, мы будем приглашать звезд. Но и сами отставать не собираемся. Во всех конкурсах есть наши бюро.
Кстати, что касается «Зарядья», мы проводили конкурс на идею. Участвовали международные команды, и по итогам конкурса разрыв между победителями Diller Scofidio и командой ТПО «Резерв», занявшей второе место, был минимальным, и итоговый проект будет учитывать многие предложения российской команды.