Итоги № 8 (2013)

Сами учебники тоже были очень разными — и по качеству, и по идейной направленности. Были пособия гипертрофированно либеральные — например, в одном из них предлагалось оценивать личность Ивана III исходя из того, «держал он данное слово или нет». Были учебники с чудовищным количеством опечаток. Был такой, в котором один наполеоновский маршал именовался «австрийским генералом», а это, согласитесь, уже не тянет на простую опечатку. Одним словом, повторюсь, человеку с моим опытом идея единого учебника по истории кажется здравой и привлекательной.

Другой вопрос, каким ему быть. Всех сегодня главным образом волнует аспект идеологической трактовки: грубо говоря, кто в этом едином учебнике будет хорошим — славянофилы или западники, белые или красные, либералы или патриоты. Мне же куда более важными представляются другие вещи. Во-первых, я считаю, что в учебнике не должно быть стилистических красивостей — всех этих «подобно черной туче стояла татарская рать на Куликовом поле», которыми увлекались составители учебников в 90-е. Во-вторых, мне кажется, что из учебников необходимо изгнать все современные трактовки личности: действия участников Народного собрания в Афинах нельзя оценивать исходя из наших сегодняшних представлений о допустимом и недопустимом, скажем, для депутатов Государственной думы. И в-третьих, мне кажется, что упор должен быть сделан не на новейшей истории, в которой в самом деле очень много политики, а на истории более ранних эпох. Необязательно доводить школьный курс истории до Путина или даже до Ельцина. Когда в школе учился я, мы полтора года изучали Древний мир, потом еще полтора года Средние века и Возрождение — сейчас же новая и новейшая история съедает буквально все. И дело тут даже не в том, что в древность можно улизнуть от тяжкой необходимости рассуждать про идеологию и выносить окончательные нравственные вердикты. Про раннюю историю детям гораздо интереснее слушать, а кроме того, именно она формирует основы человеческой образованности и культуры — грубо говоря, контрреформы Александра III забудутся через три года после школы, а слоны Ганнибала останутся с человеком на всю жизнь...

Даже и в тех вопросах, где без идеологии в самом деле не обойтись, нет необходимости так уж жестко и однозначно расставлять акценты. Дети отлично понимают такие утверждения, как «ученые еще не пришли к окончательному выводу», — более того, они их увлекают, создают интригу, дают им почувствовать себя на переднем крае исторической науки. Мы сильно переоцениваем их стремление раз и навсегда поделить все в мире на черное и белое — это скорее взрослая потребность, чем детская.

Мне кажется, что пособия типа гимназического учебника Дмитрия Иловайского сегодня неактуальны. Куда более полезным был бы учебник, выдержанный в традициях французской школы «Анналов», то есть сконцентрированный не столько на политических перипетиях, войнах, заговорах и реформах, сколько на так называемой малой истории — истории культуры, психологии, быта... Если отменить новые и не вполне понятные предметы вроде культурологии (и, возможно, вернуть на их место упраздненную астрономию), но при этом расширить учебник истории за счет параграфов, посвященных истории материальной культуры и идей, мы получим не только курс, интересный и полезный для школьников, но и фундамент для будущей консолидации общества. Ведь история костюма или архитектуры — это пространство, где у нас нет идеологических разногласий, где не важно, хороший Сталин или плохой, и, главное, где царит относительная стабильность. В наши дни вещи, способные не расколоть, а сплотить общество, по-настоящему бесценны, и хороший единый учебник истории мог бы стать одной из таких вещей.

Пилотный номер / Дело

Пилотный номер

/ Дело

Гастарбайтеры из СНГ заменят россиян за штурвалами самолетов

Минтранс опубликовал на своем сайте законопроект, вносящий поправки в 56-ю статью Воздушного кодекса, которая запрещает иностранцам работать пилотами гражданской авиации. Планируется, что квота на зарубежных воздушных извозчиков составит 200 человек на ближайшие пять лет. Система подготовки летчиков не поспевает за ростом рынка авиаперевозок. В результате если раньше даже на раздолбанной «тушке» пассажиры могли положиться на опытного командира еще советской закалки, то теперь даже новый самолет не дает гарантий безопасности. Жесткая конкуренция за летные кадры сказалась на росте числа катастроф в 2011 году. Тем временем власти пытаются решить проблему привычным для себя способом — нанять гастарбайтеров.

Чудеса лоббизма

Причина дефицита пилотов в России, на первый взгляд, простая. Если в 1991 году по воздуху было перевезено около 100 миллионов человек, то в 1997 году — только 20 миллионов. Более 60 тысяч человек летного персонала оказались никому не нужны, и многие поменяли штурвал на баранку такси, ушли на пенсию или отправились делать карьеру за рубеж. С 2000 года перевозки начали расти, а кадры из-за разницы в зарплатах продолжали утекать.

В Минтрансе общий кадровый дефицит оценивают в 1200 человек. В авиакомпаниях — в 2—2,5 тысячи. При этом отечественные учебные заведения ежегодно выпускают около 700 пилотов. Однако имеет место нехватка именно командиров экипажей — опытных летчиков с большим налетом, а этот контингент физически стареет. Вот и бросили кадровики взор за рубежи нашей родины: ждать, пока выпускники училищ наберутся опыта, времени не осталось.

О том, что на рынке авиационного труда наступит кризис, было известно еще в 2005—2006 годах. Именно тогда растущие экономики Китая и даже Вьетнама открыли свое небо для иностранцев, пригласив на работу не только наших пилотов, но и западных. Россиянам во Вьетнаме платили по 7,5 тысячи долларов в месяц, в то время как средняя зарплата на родине составляла около 4 тысяч. Их коллеги из Lufthansa или Air France получали тогда по 11—15 тысяч. С тех пор российские авиакомпании стали активнее бороться за кадры. Зарплаты росли темпами по 33 процента в год, достигнув к этому году, по словам главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, 420 тысяч рублей, или 14 тысяч долларов в месяц. Но пилоты все равно уходили на пенсию, а училища выпускали недостаточно свежего пополнения. Тот же «Аэрофлот» успешно переманивал лучшие кадры из других компаний. Но к 2009 году прижало и его.

После смены руководства новый глава «Аэрофлота» Савельев начал активное наступление на Минтранс, где у него уже был союзник в лице предшественника Валерия Окулова, теперь замминистра. Они и начали продвигать тему найма иностранцев. Наверх об этой инициативе в начале 2011 года доложил тогдашний вице-премьер Сергей Иванов, на что получил от премьера Владимира Путина твердое нет. Приглашайте лучше иностранных инструкторов, а то страна сдаст свои позиции там, где она конкурентоспособна — последовал ответ. Чиновники указанию вняли.

Еще в марте 2012 года Окулов говорил, что кадровый дефицит можно покрыть с помощью госпрограммы по увеличению набора студентов в наши училища. Однако ситуацию усугубили новые авиакатастрофы. В итоге с приходом в мае 2012-го нового главы Минтранса Максима Соколова идея о пилотах-гастарбайтерах была реабилитирована. Уже в октябре Минтранс подготовил законопроект, который Дума должна была принять еще до Нового года. «Аэрофлот» «запакетил» вопрос о приглашении гастарбайтеров с созданием на базе одной из своих «дочек» (предположительно «Донавиа») национального лоукостера. Мол, довод, что скоро некому будет летать, не сработал, значит, сработает мысль о снижении цен на билеты.

Пока законопроект о допуске к российским авиалиниям иностранных пилотов проходит стадию согласования. По словам источника «Итогов» в Минтрансе, его отправили на доработку по просьбе ФСБ и МВД. Но на высшем уровне решение уже фактически принято — гастарбайтерам в воздухе быть. Остается выяснить, каким именно иностранным пилотам мы доверим безопасность наших пассажиров.

Йор кэптэн спикинг

По данным «Итогов», сегодня основная бюрократическая борьба развернулась за требования, которые будут предъявлены к иностранным пилотам. Нужны ли им вид на жительство, знание русского языка, гражданство определенных (лучше бы развитых) стран, сколько надо иметь часов налета и так далее... По словам замминистра Окулова, разрешить эти вопросы удастся за полгода, и уже летом за штурвал российских самолетов должны сесть иностранцы.

«Откуда приедут пилоты, будет зависеть от требований, которые станет предъявлять государство, — рассказала «Итогам» Скайсте Книзайте, гендиректор литовской компании AviationCV.com, занимающейся поиском экипажей для авиакомпаний. — Если для КВС (командир воздушного судна. — «Итоги») достаточно иметь, к примеру, 2000 часов общего налета и 500 часов в качестве командира, то таких пилотов можно найти на Украине или в Польше. Если требования окажутся более жесткими, то дело сложнее».

По данным AviationCV.com, в ближайшие 5 лет российским авиакомпаниям поставят 500 новых самолетов. И это не считая лизинга на рынке секонд-хенда. На каждый борт понадобится 16 пилотов. Это значит, что реальная потребность существенно превысит отметку в 2000 человек. На первый взгляд, заполнить эти вакансии иностранцами не составит труда. По мнению экспертов, сегодня в мире 5 процентов опытных пилотов находятся без работы — это около 12 тысяч человек, что связано с чередой банкротств авиакомпаний из-за кризиса. Однако это, скорее всего, временное явление, и с восстановлением экономики их быстро трудоустроят на родине. Особенно это касается западных стран. «Избытка КВС нет нигде, — говорит Скайсте Книзайте. — Наоборот, многие страны сейчас испытывают дефицит опытных кадров». Так, согласно исследованию компании Boeing к 2031 году всем авиакомпаниям мира потребуется 460 тысяч пилотов. Больше всего спрос будет в растущих экономиках Азии (186 тысяч), Европе (100 тысяч), Северной Америке (69 тысяч), Латинской Америке (42 тысячи) и Африке (15 тысяч). В России же и СНГ, считают в Boeing, летчиков потребуется меньше, чем на Черном континенте, — всего 12 тысяч.