Июнь. 1941. Запрограммированное поражение.
Шрифт:
В действительности все оказалось гораздо хуже. Вооруженные силы рассчитывали получить по мобилизации из народного хозяйства более 447 тыс. автомобилей и около 50 тыс. тракторов [675]. Фактически после начала войны к 1 июля в армию были поданы только 234 тыс. гражданских автомобилей и 31,5 тыс. тракторов [676]. Особенно туго с транспортом было в войсках западных округов, которые приняли на себя первый вражеский удар. Они не только не успели получить львиную долю причитающейся им гражданской техники, но и потеряли массу своих машин в результате крайне неудачного для них начала боевых действий. В первые же дни войны из войск пошел поток жалоб, в том числе и на имя главного военного прокурора, на подачу из народного хозяйства автомашин, требовавших капитального и среднего ремонта. Такие составляли до 80 % от общего объема поставок и только загружали и без того перегруженную железную дорогу. Поэтому 5 июля в автотракторное управление поступила просьба о дополнительной
Вермахту в 1941 г. было далеко до полной моторизации, но по оснащенности транспортом он, несомненно, существенно превосходил Красную Армию. Это превосходство в количестве не только колесных и гусеничных машин, но и самых обычных лошадей показано в Приложении 8. Так, в 1941 г. немецкой пехотной дивизии по штату были положены 1009 автомобилей и 4842 лошади [678], а в советской стрелковой — 558 автомобилей и 3039 лошадей [679], т. е. она в 1,6–1,8 раза уступала современной ей немецкой пехотной дивизии по всем видам транспорта. Поэтому соединения вермахта, и не только танковые и моторизованные, но и пехотные, намного превосходили в подвижности соответствующие соединения Красной Армии, в том числе и за счет лучшей организации маршей. Это позволяло им быстро маневрировать своими силами и средствами, создавать на ключевых участках фронта в нужное время необходимое для успеха превосходство в силах и средствах и поддерживать высокие темпы наступления, а также обеспечивать снабжение войск всем необходимым для ведения боевых действий.
Но была у этой монеты и другая сторона. Чтобы снабдить свою армию штатным количеством автомашин в условиях явно недостаточного собственного производства, немцам приходилось использовать все мало-мальски подходящие разномастные транспортные средства. В вермахте одновременно эксплуатировалось около 2000 различных типов и модификаций мотоциклов, легковых автомобилей, грузовиков и тягачей, немалое число из которых были мобилизованными гражданскими и трофейными образцами с явно недостаточной для уровня требований вермахта проходимостью и надежностью. Для их техобслуживания требовалась номенклатура из почти миллиона различных запасных частей [680]. Немецким ремонтным подразделениям пришлось решать крайне нелегкую задачу по поддержанию в работоспособном состоянии чрезвычайно разнообразного парка транспортных средств вермахта в условиях плохих дорог СССР.
Тыловое обеспечение войск являлось поистине «ахиллесовой пятой» Красной Армии. Основную причину постоянных перебоев со снабжением точно подметил СМ. Буденный в своем выступлении на совещании высшего руководящего состава РККА в конце декабря 1940 г.:
«Мне думается, что насчет тыла мы много разговариваем, а сейчас нужно делать. В первую очередь нам нужны люди оперативно грамотные и прекрасно знающие оперативный тыл, чтобы они при Академии Генштаба прошли курс по организации соответствующего тыла. А сейчас люди не знают как организовать тыл» [681].
Упомянул он там и вермахт: «‹…› хотя о немецкой армии пишут, когда она действовала на востоке, то ее тыл действовал как хороший хронометр; в этом я сомневаюсь». Сомневался Буденный на основании собственного опыта, ведь он своими глазами видел страшную неразбериху со снабжением во время недавнего похода Красной Армии в Польшу. Поэтому ему трудно было себе представить, что это дело может быть поставлено как-то иначе. В отличие от РККА, в германской армии всегда уделяли должное внимание организации тылового обеспечения. Второй после самого начальника штаба по значению офицер в управлениях немецких частей и соединений занимался материально-техническим снабжением. Непременным требованием к людям, назначаемым на эту должность на дивизионном и выше уровнях, был диплом Академии Генштаба.
В Красной Армии накануне войны разнообразные службы тыла были разобщены и не имели централизованного управления. В мирное время тыловые части и органы тыла содержались в сокращенном составе, составлявшем не более 30 % от штатов военного времени. По плану фронтовые и армейские тылы должны были полностью развернуться только на 15-е сутки мобилизации. Между тем непосредственно в войсках имелись запасы материальных средств лишь на трое суток, а продовольствия на 5–6 суток. Мобилизационные запасы были рассчитаны на ведение 3-месячных боевых действий [682]. В то же время запасы горючего в западных военных округах были минимальными из-за нехватки складских помещений и емкостей для их хранения. На середину мая 1941 г. там имелось бензина Б-78 всего-навсего на 10 дней войны, бензина Б-74 — на месяц, бензина Б-70 — на 2,5 месяца, автобензина — на 1,5 месяца, а дизельного топлива — на месяц. Основные запасы горюче-смазочных веществ, предназначенных для снабжения войск на западе, хранились в глубине страны [683].
Автомобилями части войскового тыла были укомплектованы только на 50–60 % от штата. Нехватка транспорта вынуждала командование приграничных военных округов придвинуть имевшиеся
там склады поближе к границе, чтобы в случае начала войны иметь их под рукой. Вследствие этого 30 млн. снарядов и мин оказались в опасной зоне и большей частью были потеряны в самом начале войны [684]. Из-за дефицита транспорта, неразвернутых тылов и общей неразберихи такая же участь постигла до 70 % запасов продовольствия, фуража, вещевого и другого имущества, сосредоточенных у западных границ [685]. В результате войскам пришлось сражаться в условиях острой нехватки материальных средств, особенно боеприпасов и горючего.Перед службой тыла вермахта также стояла сложнейшая задача обеспечить всем необходимым многомиллионную армию, наступающую одновременно на фронте шириной во многие сотни километров. К тому же ширина железнодорожной колеи в СССР отличалась от европейской. Это создавало большие проблемы с переброской больших объемов грузов через границу и существенно ее замедляло. Но на стороне немцев была неоднократно проверенная на деле система материального обеспечения широкомасштабных боевых действий своих войск в самых разных районах. Ее бесперебойная работа стала одним из краеугольных камней, на которых были построены успехи вермахта. И во время приграничных сражений короткое плечо снабжения позволяло автомобильному транспорту вермахта вполне успешно справляться с задачей своевременной доставки нужных грузов в действующую армию. Для этой цели значительная часть германских грузовиков была сосредоточена в распоряжении высшего командования и использовалась централизованно.
Немалое значение для исхода вооруженной борьбы играет предварительная подготовка инфраструктуры будущего театра военных действий, приспособление его заранее для специфических нужд войск, которым предстоит там сражаться.
И в этом отношении существенное преимущество было за немцами, которые уделяли этому вопросу особое внимание. Немаловажную роль тут сыграло успешное выполнение директивы «Строительство на Востоке», разработанной ОКВ в августе 1940 г. К концу мая все предусмотренные там работы полностью завершились. К приему авиации были подготовлены до 350 аэродромов и 210 посадочных площадок, построены 53 авиационных склада. Всего немцы подготовили 185 различных складов, из них для боеприпасов — 45, для горюче-смазочных материалов — 65, продовольственных — 13. Пропускная способность железнодорожной сети в Западной Польше увеличилась более чем в 2,6 раза — с 84 до 220 пар поездов в сутки. Это позволяло ежедневно перебрасывать к советской границе до семи дивизий [686].
На советской стороне границы дела обстояли намного хуже. Выигрыш во времени в полтора года после переноса границы на запад, о котором столько говорят, был использован далеко не в полной мере. Работы по подготовке ТВД все еще находились в самом разгаре. Серьезнейшей проблемой была недопустимо низкая пропускная способность железных дорог на западе СССР. Возможности по сосредоточению войск на том самом направлении, где по плану развертывались главные силы Красной Армии, были проанализированы в штабе КОВО не позднее декабря 1940 г. и изложены в записке по плану развертывания войск округа на 1940 г. Чтобы лучше представить себе масштабы этого развертывания, достаточно сказать, что общая протяженность Юго-Западного фронта достигала 600 км. Железнодорожный транспорт был единственным средством быстро перебросить достаточное количество войск на границу в случае начала войны. Но при попытке запланировать необходимые воинские перевозки во весь рост встала проблема низкой пропускной способности железнодорожной сети в приграничных районах. Она хорошо описана в вышеупомянутой записке:
«До линии рокады [126] Коростень, Шепетовка, Проскуров подходит 6 магистралей с общей пропускной способностью 270 пар поездов, с учетом факультатива [127] 180–200 пар. От этой рокады на запад идут 5 магистралей с пропускной способностью только 90 пар поездов, а с учетом факультатива — 60 пар.
Значит, до линии Коростень, Проскуров можно подвозить ежесуточно 4 дивизии, а дальше только 1–1,5 дивизии. При расчете на 1,5 дивизии в сутки требуется на перевозку по железной дороге 60-[ти] условных дивизий (45 сд, 2 танк, бригады, 18 ап РГК, 35 авиабаз и тыловых учреждений) — 45 дней от начала поступления эшелонов, т. е. от 8-10 дня мобилизации.
126
Рокада — дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Служит для маневра войсками и материальными средствами.
127
Железнодорожный факультатив — резерв, заложенный в график работы дороги в размере 15–30 % от ее максимальной пропускной способности, необходимый для компенсации неритмичности перевозок, пиковых нагрузок и разного рода непредвиденных задержек.