К полюсу!
Шрифт:
— Вставай. Хватит прохлаждаться! — Андрей, уже успевший освободиться от парашютов, стоит, улыбаясь, надо мной.
Я быстро вскакиваю, и мы обнимаемся. Первый прыжок с парашютом на Северный полюс совершен».
В 1950 году была организована вторая дрейфуюшая станция — «Северный полюс-2». Впрочем, это теперь, начиная с третьей, дрейфующие станции принято называть «Северный полюс» — СП вне зависимости от того, в каком районе Арктики они дрейфуют. А тогда станция называлась «Восточной дрейфующей» или еще прозаичнее — «точка № 36». (Она значилась под этим номером на карте «прыгающей» экспедиции «Север-5».) Начальником станции был назначен Михаил Михайлович Сомов.
В
Неспокойно было в мире — самый разгар «холодной войны»; о станции «Северный полюс-2» мир узнал только через четыре года, когда дрейфовали уже и СП-3, и СП-4. Вместо торжественного адреса — «Центральная Арктика, Северный полюс» — на письмах, которые они получали, стоял лишь безликий номер почтового ящика.
За героическим дрейфом папанинской четверки следил весь мир. О героическом дрейфе М. М. Сомова и его товарищей не знали даже родные.
Словно боевые сводки шли на Большую землю шифрованные ряды цифр — погода Центральной Арктики, Лишь однажды замолчала вторая дрейфующая. От керогаза вспыхнула палатка радистов, взорвался на движке бачок с бензином, ударила вверх четырехметровая струя огня. Из огня геофизик Михаил Погребников спас самое ценное — чемоданы с научными материалами.
Запись в вахтенном журнале: «Радиостанцию спасти не удалось. Вот она — черная, обгорелая и безмолвная — стоит на обуглившемся столике. Огонь ударил в самый чувствительный нерв нашего лагеря — мы немы, хотя и слышим весь мир».
Буквально из ничего удалось собрать неказистый, маломощный передатчик. Станция вновь заговорила.
Рукой М. М. Сомова в журнале записано: «Отмечаю сплоченность, дружескую взаимопомощь и поддержку, проявленные всем коллективом в работах по ликвидации пожара. Особо отличившимся в этих работах т. Курко К. М. и т. Канаки В. Г., проработавшим над созданием новых передатчиков почти двое суток без отдыха и проявившим при этом много инициативы и изобретательности, объявляю благодарность».
Вначале предполагалось, что станция будет работать только несколько летних месяцев. Но потом планы изменились — дрейф решено было продолжить. Уже в ноябре (впервые в истории полярной ночью) сели на дрейфующую льдину самолеты, доставили все необходимое.
Запись в вахтенном журнале, сделанная членами экипажа М. А. Титлова:
«Уходя от вас последним самолетом на материк и оставляя ваш маленький коллектив на долгую и суровую Полярную ночь, хотим заверить вас в том, что летный состав Полярной Авиации всегда с вами. В любую точку на льду мы придем к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнение возложенной на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которое вы проявляете ежедневно... Желаем вам успешной работы, бодрости духа. Жмем ваши руки. Экипаж Н-556».
Были, конечно, и разломы, и подвижки льдов. Полярной ночью семиметровые валы торосов двинулись на лагерь. От льдины, казавшейся такой надежной, остался только обломок — тридцать на сорок метров. Вновь и вновь приходилось спасать приборы, переносить повисшие над черной бездной палатки.
За 376 дней льдина СП-2 прошла по океану извилистый путь длиной в 2600 километров. В апреле летчики эвакуировали станцию — все одиннадцать зимовщиков были вывезены на материк.
Вы помните — на дрейфующую льдину СП-1
было доставлено десять тонн снаряжения, оборудования, продуктов. На дрейфующую льдину СП-2 завезли уже шестьдесят тонн. Для работ экспедиций «Север», которые велись теперь самым широким фронтом, нужны были не менее значительные запасы. И именно тогда — в год организации Восточной дрейфующей станции — родилась оригинальная и смелая идея: доставлять грузы в Центральную Арктику с помощью... планеров.Надо сказать, что об этом уникальном эксперименте даже сейчас — три десятилетия спустя — не знает почти никто из полярных летчиков. Старейшие асы недоуменно пожимают плечами:
— Планер в Арктике? Не может быть! ...Они стартовали с аэродрома города Тулы 11 марта 1950 года — два аэропоезда, две сцепки: самолеты Ил-12 вели на буксирах грузовые планеры Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Руководил воздушной экспедицией А. А. Гирко. Первый Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин, за ним на планере летел А. В. Фролов. Второй Ил-12 вел В. Д. Родин, он буксировал планер В. Ф. Шмелева.
Поясним: масса грузового планера сопоставима с массой самолета. Поэтому буксировка требует высокого летного мастерства и от пилота планера, и от пилота самолета, требует «слетанности» этой пары.
Буксировочный трос словно чувствительный нерв, соединяющий жизни летчика и пилота-планериста, жизни их экипажей. Стометровый буксировочный трос работает как рычаг. Представьте себе — ушел планер вниз, потянул вниз хвост буксировщика. Естественно, самолет задирает нос, теряет скорость и... становится неуправляемым. Если планер поднялся слишком высоко — самолет задирает хвост и пикирует...
Кроме того, летчик самолета и пилот-планерист должны избегать резких рывков, провиса троса. При рывке может быть вырван буксировочный замок у планера, и тогда вряд ли кто даст гарантию, что пилот-планерист найдет место для приземления или «приледнения».
В годы войны пилоты-планеристы снабжали партизан оружием, медикаментами, всем необходимым. Каждый полет был подвигом. Аэропоезда шли в тыл врага сквозь ночь, сквозь туман, сквозь разрывы зенитных снарядов. Над целью — если удавалось дойти до цели — пилот отцеплял планер и сажал его на болото, на пни вырубки, просто на лес. Пусть будет разбит планер, пусть сам он погибнет, но груз должен быть доставлен!
В. Б. Казаков — сам пилот-планерист, выпускник прославленной Саратовской военно-авиационной школы пилотов — в своей книге «Бесшумный десант» (Саратов, 1982) пишет: «Планер был рассчитан только на один полет в тыл врага. Психологически для пилота каждый из таких полетов был «без возврата». Боевой расчет (на то и война!) строился из того, что, если один из трех планеристов дойдет до цели и приземлится благополучно, отлично».
Участники полюсной экспедиции не имели никакого арктического опыта, но все они прошли хорошую школу и трудности и опасность работы в Арктике в целом себе представляли. (Достаточно отметить, что обязательным условием для участия в экспедиции было слово «холост» в соответствующей графе анкеты.)
Полет сцепки труден при любой погоде, но в облачности, в тумане трудность и опасность возрастают многократно. Пилот-планерист не видит всего буксировочного троса — только кончик длиной 5—10 метров. И по этому кончику он должен определить положение самолета и положение планера относительно самолета. Точнее, не «определить», а «определять» — слепой полет может длиться долгие минуты, а то и часы. И все это время и летчик-буксировщик и пилот-планерист испытывают огромное нервное напряжение...