Как люди научились летать
Шрифт:
Николай Егорович старался не мешать горячим дискуссиям - пусть молодые самостоятельно докапываются до истины, - но когда спорщики заходили в тупик, тут он вставлял и свое авторитетное слово.
Это были хорошие вечера. Сюда, в скромный московский особняк, со всей России стекались авиационные новости, тревоги и радости.
Пришла весть из Харькова. Там Степан Гризодубов, талантливый самоучка-изобретатель, строил планеры и самолеты, говорят, не хуже фармановских. Надо написать письмо в Харьковское отделение Русского технического общества, чтобы обратили внимание, помогли...
Долетела до Николая Егоровича весть и о трагической судьбе одного из первых авиационных спортсменов России, выходца с Уманщины Григория Тереверко. С детства тянулся
Работая на почте, Тереверко не пропускал ни одного журнала, ни одной статьи с сообщениями о полетах, с чертежами планеров и самолетов. Скопив немного денег, он в 1908 году построил полубалансирный планер-биплан, в который ввел для устойчивости хвостовое оперение с рулями поворота и высоты. Поднимался планер в воздух на буксирной веревке на высоту 5...6 метров. Во время тридцатого полета, который проходил вдоль склона горы, Тереверко продержался в воздухе 1 минуту 33 секунды. Это был первый всероссийский рекорд продолжительности полета на планере.
Добившись такого успеха, Тереверко решил построить самолет. Но не было денег, чтобы купить за 1000 рублей бензиновый двигатель. Друзья пускают в ход подписной лист, но по нему удалось собрать всего лишь 400 рублей. Княгиня Воронцова-Дашкова, жена наместника Кавказа, узнав о затруднениях авиатора, согласилась помочь ему, но только при условии, что Тереверко продемонстрирует для княжеской свиты свои полеты на планере.
День 18 января 1912 года выдался ненастный, ветреный. Друзья отговаривали Тереверко от назначенных на этот день полетов, но представитель свиты недовольно буркнул: "Либо полеты, либо никаких денег". Пришлось идти на риск. Из-за сильного ветра взлет прошел неудачно, планер перевернулся и с двадцатиметровой высоты рухнул на землю. Через три дня Тереверко скончался. Так оборвалась жизнь еще одного талантливого самородка-авиатора...
Сколько их было на Руси, таких энтузиастов, которых погубила сама мрачная действительность!
Правда, под давлением общественности даже официальные власти начали шевелиться. Много дебатов вызвали известия об организации первых в России аэроклубов. Дело, наконец, сдвинулось с места.
В 1908 году почти одновременно возникают два аэроклуба. Первый - на юге Украины, в Одессе, а второй - Императорский всероссийский - в Петербурге, хотя полицейские еще не учились летать, как мечтал черносотенный депутат Марков-второй, а царь по-прежнему считал, что "мужикам" и простым людям России незачем иметь крылья. Во главе Всероссийского аэроклуба он поставил своего шурина, великого князя Александра Михайловича. Естественно, что ни один "простолюдин" в Клуб не попал. Записывались в него офицеры, сынки фабрикантов, помещиков, - одним словом, "золотая молодежь". Ничего хорошего из этого, конечно, не получилось. Ни Тереверко, ни Гризодубов, ни другие талантливые русские авиаторы и ученые никакой существенной помощи не получали. Да и работу свою Императорский аэроклуб начал не с главного направления, а с полетов на воздушных шарах и с приглашения на "гастроли" иностранных авиаторов. Осенью 1909 года в Петербурге демонстрировали полеты французские летчики - Леганье на "Вуазене" и Гюйо на "Блерио", хотя русские пилоты в авиашколах Франции, как, например, Михаил Ефимов, уже заставили заговорить о себе весь мир.
Но особенно тяжело пережил Николай Егорович Жуковский обиду за всех русских авиаторов и за свое дело, которую ему причинил сам царь.
А дело было так.
Видя, что интерес к авиации растет, Николай Егорович обратился с ходатайством в правительство об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Об этом сразу же стало известно его ученикам, членам воздухоплавательного общества, изобретателям, конструкторам. С нетерпением
и надеждой ждали они решения правительства. Но совет министров наложил резолюцию, что открывать такие институты нецелесообразно, так как в России, дескать, нет достаточно людей, интересующихся авиацией.Возмущению энтузиастов не было предела.
Кто-то даже предложил обратиться к самому царю: дескать, он во всем разберется и накажет своих тупоголовых министров.
И только Жуковский знал, что на протоколе заседания министров имелась собственноручная пометка царя: "Согласен. 5 февраля 1910 года".
Но Россия, вопреки царю и его министрам, еще сильнее стремилась в небо.
Лиха беда начало
Подвальные помещения Киевского политехнического института напоминали авиационный завод. Визжали циркулярные пилы, из-под острых рубанков вились сосновые стружки, стучали молотки, позванивали о металл напильники. В воздухе густо пахло столярным клеем, авиационным лаком. Здесь строили самолеты многие киевские конструкторы.
Первым к делу приступил преподаватель института, инженер Александр Сергеевич Кудашев, который вскоре построил самолет оригинальной конструкции. Это был первый в России самолет отечественной конструкции, поднявшийся в воздух.
Даже в маленьком поселке под названием Большой Токмак, что недалеко от Мелитополя, бедный крестьянин Григорий Чечет, находящийся за свое вольнодумство под надзором полиции, строит самолет.
Харьковские газеты сообщают, что там успешно продвигаются дела у Степана Гризодубова, его биплан уже почти готов.
Тайные осведомители доносят начальству в Петербург, что вся Россия словно помешалась на самолетах.
Да и в Петербурге, под боком Императорского всероссийского аэроклуба, происходят странные вещи: неблагонадежный инженер-электрик Я.М. Гаккель тоже экспериментирует с летательными аппаратами. Его самолет вот-вот должен подняться в воздух...
Почетный председатель Императорского Всероссийского аэроклуба, великий князь Александр Михайлович нервничал. Необходимо было что-то предпринимать. Скорее всего, переводить авиацию под контроль армии. Во многих европейских странах этим уже занялись. Так будет надежнее.
Все эти аэроклубы, спортивные состязания, собирающие огромные массы народа, ликование черни при виде свободно летящего в небесах человека, - все это ведет к свободомыслию и нежелательно в Российской империи...
С ведома царя появляется "Особый комитет по созданию всероссийского военного флота на добровольные пожертвования", а при нем - отдел воздушного флота. Шефом комитета опять же назначается великий князь.
И если были еще наивные люди, верившие, что сам царь печется о русской авиации, то после речи "шефа" на открытии Комитета весной 1910 года все стало ясно.
"...Пуще всего комитету, - заявил князь, - не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами..."
Даже сейчас, через 76 лет после этой "речи", становится страшно за всех тех русских зачинателей авиации, которые, не щадя ни сил своих, ни средств, а порой и самой жизни, строили аэропланы и учились на них летать, мечтая о воздушной славе своей родины.
Императорский аэроклуб не жалел средств на закупку авиационной техники за границей. Россия получала такие устаревшие аэропланы, что впоследствии летчики окрестили их "летающими гробами".
И даже возникшие в России первые авиационные заводы - "Мотор" в Риге, "Завод первого Российского товарищества воздухоплавания" в Петербурге и московский "Дукс" - строили самолеты по заграничным лицензиям и образцам.