Кавказский фронт Первой мировой войны

В целом для устойчивости тыла армии штаб ее предполагал образовать укрепленный район: Каре, Ардаган, Ахалкалаки, Александроноль с тыловым пунктом в Ахалцихе. Укрепленные пункты намечалось занять второлинейными войсками.

Устройство тыла

В отношении снабжения одной из важнейших задач было упорядочение «запущенного тыла» и приведение его в удовлетворительное состояние. Особые затруднения и недочеты были встречены в обеспечении интендантским довольствием ввиду истощения местных средств, почему почти все довольствие, особенно фураж, подавалось из тыловых районов. Провозная способность линии Тифлис—Сарыкамыш определялась в 9 пар поездов в сутки, причем товарные поезда могли идти на горных участках в составе лишь 18 груженых вагонов; суточная же потребность довольствия выражалась пятью или шестью поездами. Поэтому предоставлялось недостаточное количество поездов для попол пения значительно onycroujeiiных передовых складов.

Артиллерийское и инженерное снабжение было удовлетворительным. Санитарное состояние заметно улучшалось и приходило в норму. Железные дороги, а также транспортная и этапная части оставляли желать много лучшего, и на них было обращено особое внимание. В целом работы по устройству тыла Кавказской армии в период после Сарыкамышской операции сводились к устройству новых и улучшению имевшихся путей сообщения и к формированию транспортов.

Сеть путей сообщения в пределах приграничной полосы Закавказья была достаточно развита для горного театра. К границе подходили следующие шоссе: Ардаган—Ольты и Каре— Сарыкамыш. Помимо того, из крепости Каре к селению Кагызман подходило шоссе, которое затем следовало до города Эри-вань и до Джульфы параллельно бывшей государственной границе. От упомянутого шоссе отходили пути в Турцию. На Батумском направлении, вдоль границы от Батума до Ардану-ча, пролегало шоссе, от которого в сторону границы отходили по ущельям редкие тропы, допускавшие вьючное сообщение.

¹ Железная лорога Джульфа—Таприл с веткой от Софиан до Шсрнф-ханс (пристань на озере Урмия), общим протяжением до 200 км, была сооружена п периоде 1 сентября 1915 гола по 1 ноября 1916 юла.

Что же касается железных дорог, то последние имелись: от Карса до Сарыкамыша; от Александрополя до Эривани и далее через Джульфу (параллельно шоссе) до города Тавриз в Персидском Азербайджане¹ и от Тифлиса до Батума и 11оти.

К 1 сентября 1915 года мощность железных дорог была доведена до следующих норм:

Главные силы Кавказской армии, значительно выдвинувшиеся в начале 1915 года в пределы Турции на Ольтинском, Сарыкамышском и Эриванском направлениях, располагали лишь фунтовыми путями, лучшими на Сарыкамышском направлении. В худших условиях были пути Ольтинского и Эри-ванского направлений, где требовалась большая работа для создания возможности колесного сообщения. В западной части Персидского Азербайджана имелся ряд колесных путей. На озере Урмия налаживалось судоходство. Таким образом, сочетание колесного сообщения с судоходством в соединении с железнодорожной ветвью основной магистрали на Джульфу позволяло русским войскам, действовавшим в этой области, легко маневрировать своим тылом.

Так как части Кавказской армии своими главными силами выдвинулись в начале января 1915 года на 1—1 '^перехода в пределы Турции, то, несмотря на сравнительно развитую сеть колесных путей на Сарыкамышском направлении, вопросы устройства тыла приобрели особую остроту при начавшейся весенней распутице. Еще в более тяжелых условиях оказались русские войска, действовавшие на Ольтинском направлении, оторванные от железкой дороги, и части 4-го Кавказского корпуса, занимавшие на Эриванском направлении широкий фронт в пределах Турции.

Снабжение этих войск требовало больших транспортных средств и особенно вьючных. Снабжение фуражом животных, обслуживавших эти транспорты, ложилось тяжелым бременем на тыл Кавказского фронта. Для разрешения этого вопроса в

положительном смысле являлось настоятельно необходимым сооружение узкоколейных железных дорог, которые соединяли бы фронт с основными магистралями. Вследствие этого было решено в первую очередь построить 60-см узкоколейку конной тяги протяжением 80—100 км, обслуживавшую форты в крепости Каре, а затем 75-см узкоколейку, протяжением до 200 км, с подвижным составом, имевшимся на железнодорожной линии Боржом—Бакуриани.

Кроме того, Ставка решила снять до 300 км узкоколейной железной дороги с линии Вологда—Архангельск вместе с подвижным составом паровой тяги. Однако на данную линию возможно было рассчитывать лишь после перешивки ее в нормальную колею.

Наиболее остро стоял вопрос со снабжением во 2-м Туркестанском корпусе, связанном с Карсом лишь шоссе. Поэтому было решено проложить вдоль шоссе узкоколейку за счет взятой из Карса, но протяжением, позволявшим довести ее лишь до села Мерденек. После 1 сентября 1915 года эта колея с конной тягой начала функционировать. Узкоколейная железная дорога Боржом—Бакуриани была использована от Сарыкамыша в сторону Эрзерума, а ожидавшуюся архангельскую линию намечалось проложить от Шахтахты (железнодорожной станции между Эриванью и Джульфой) до Кара-килисы (южнее селения Кагызман).

Кроме того, велись работы но исправлению магистрального шоссе Каре—Сарыкамыш, которое продолжалось в Турции до села Занзак.

Для поддержания дорожной сети в тылу армии были организованы постоянные рабочие команды. Наконец, в связи с перегруппировкой Кавказской армии была реорганизована этапная служба на военных дорогах.

Для регулярного снабжения войск формировалось до 80 транспортов, из них до 50% вьючных. Последние имелись двух видов: из лошадей, мулов и ослов, по 350 голов в каждом, грузоподъемностью в 28,3 т, и верблюжьи — по 150 голов, грузоподъемностью в 19,5 т каждый. Кроме того, для формирования новых вьючных верблюжьих транспортов решено было использовать ресурсы как Туркестана, с привлечением наемных транспортов с проводниками — владельцами этих верблю

дов, так и Персии, где население занималось перевозкой грузов вьюком на лошадях, ослах и верблюдах.

Весь тыловой район был разделен на войсковой и армейский тыл. Последний был подчинен главному начальнику Кавказского военного округа генералу Вольскому.

Устройству тыла 4-го Кавказского корпуса придавалось большое значение. Военной дорогой для него являлся путь Кара-килиса—Игдырь. Для нужд корпуса была оборудована новая военная дорога от Кара-килисы до перевала Ахты. В итоге корпус имел двойное базирование.

Кроме того, были продолжены следующие этапные линии:

1) Бегли-ахмед—Паслы—Николаевка—Кара-килиса с ответвлениями на село Дугах, село Кулакан и на города Сынд-жан, Мелязгерт, Адильджевас;

2)Эчмиадзин—Игдырь—Кизил-диза—Соре ответвлением на Арджнш, Мелязгерт и на город Ван.

Чтобы иметь возможность быстро открывать новые этапы, были усилены этапные части в головных этапах: Ольты, Кара-урган, Меджингерт, Каракурт, Купикан и Мелязгерт.

Затем была произведена разработка путей для колесного движения по направлениям:

Зивин—Хошаб—Ид;

Бардус—Норшин—Чатах—Нориман;

3) Николаевка—Сары-Булак, далее перевал Ахты и Кара-

килиса (в Алашкертской долине).

Также был использован водный путь по озеру Ван, для чего в Баку было реквизировано несколько моторных лодок, доставленных затем на озеро. В районе озера Ван были заготовлены небольшие баржи и устроены пристани у города Ван, села Сор и города Адильджевас.

Для усиления подвоза 4-му Кавказскому корпусу была предназначена автомобильная рота, которая перевозила грузы от конечно-выгрузочной станции Каре до села Николаевка, где был развернут корпусный обменный пункт.