КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Шрифт:
Кроме этих служб, управление дороги состоит из ряда второстепенных отделов, которые принято называть частями. Такие части бывают следующие: 1) хозяйственная, или материальная, часть, которая заведует приобретением всех материалов, потребных для дороги, выдачей этих материалов по требованиям отдельных служб и хранением всех вообще запасов дороги; 2) коммерческая часть, имеющая своей задачей изучение района дороги в экономическом отношении, с целью возможно лучшего удовлетворения местных потребностей (составление проектов новых тарифов, улучшение условий перевозки и т. п.); 3) счетоводная часть, или главная бухгалтерия, которая заведует всем счетоводством дороги, т. е. с одной стороны, ведением баланса дороги, а с другой — учетом расходов всех служб и частей для составления годового отчета и сметы на будущий эксплуатационный период; 4) контроль сборов, занимающийся счетом доходов дороги, главным образом проверкой кассиров и товарных таксировщиков; 5) медицинская часть, на которую возложено наблюдение за состоянием всех зданий в санитарном отношении и безвозмездное лечение
Центральное управление — так называемое правление или совет управления — для удобства сношения с правительственными учреждениями помещается обыкновенно в столице. Правлению принадлежит общее руководство всеми действиями местного управления, назначение высших служащих, утверждение инструкций и правил внутреннего распорядка всех служб и частей управления, рассмотрение проектов строительных работ, утверждение договоров и расчетов с другими дорогами, с поставщиками и подрядчиками дороги, представление смет, отчетов и докладов по главным хозяйственным и финансовым вопросам общему собранию акционеров и т. п. Над правлением стоит общее собрание акционеров, которое фактически является собственником дороги; оно выбирает правление в составе 3–5 лиц из среды акционеров и решает все те вопросы, которые выходят за пределы компетенции правления.
Такова организация управления железными дорогами в том случае, когда эксплуатация их производится акционерными обществами. В России при тех обязательных отношениях, в которых железнодорожные общества стоят к правительству, в эту организацию введены некоторые изменения, имеющие в виду ограждение интересов казны; именно в состав правлений нередко назначаются директора от правительства, а эксплуатационные отчеты, утвержденные общим собранием, поступают на ревизию Государственного контроля.
По примеру частных дорог организована и эксплуатация казенных дорог, конечно, с соответственными изменениями в зависимости от организации министерств. Так, во-первых, вся деятельность местного управления подчинена фактическому контролю. Для этого на каждой казенной дороге учрежден так называемый местный контроль, который имеет на дороге своих агентов для проверки на месте всех без исключения действий управления. Все денежные ассигновки местного управления должны быть разрешены местным контролем, иначе по ним не могут быть произведены выдачи денег. Если же в экстренных случаях такие выдачи производятся, то под условием, что впоследствии на управление может быть сделан начет. Второе изменение, менее важное, состоит в том, что все функции, выполняемые на частных дорогах контролем сборов, подчиненным местному управлению, на казенных дорогах возложены на местный контроль. Затем изменения касаются центрального управления. Применительно к деятельности правлений и общих собраний акционеров, на казенных дорогах, после нескольких опытов, решено образовать, при начальнике дороги под его председательством, советы управлений, которым предоставлено решать, за немногими исключениями, все счетные, хозяйственные, коммерческие и финансовые вопросы. Обязанность общих собраний акционеров исполняет центральное управление железных дорог; оно решает те вопросы, которые превышают пределы компетенции местных советов.
Подчинение деятельности частных железнодорожных обществ правительственному надзору вытекает из государственной потребности обеспечить, во-первых, безопасность и исправность движения, во-вторых, правильную тарификацию и, в-третьих, точное разделение того, что составляет достояние казны. Соответственно этому и надзор правительства сосредоточивается в трех ведомствах. Министерство путей сообщения наблюдает за тем, чтобы постройка железных дорог производилась по правилам технического искусства, а эксплуатация их была согласна с установленными правилами; Министерство финансов, которое ведает также интересами торговли и промышленности, наблюдает за тем, чтобы новые дороги строились по направлениям, наиболее соответствующим экономическим потребностям, чтобы тарифы открытых дорог не нарушали интересов торговли, промышленности, населения и казны и чтобы дороги выполняли свои финансовые обязательства относительно казны; наконец, Государственный контроль наблюдает за тем, чтобы при постройке дорог все назначенные для того капиталы были действительно употреблены в дело, а отчеты по эксплуатации отражали истинное положение дела. Затем вне указанной сферы, подлежащей надзору со стороны того или другого из трех ведомств, железнодорожные общества действуют самостоятельно и могут по собственной инициативе принимать меры с целью извлечения из дела наибольших выгод.
Казенные железные дороги находятся в непосредственном управлении правительства, откуда вытекает двойственное отношение к ним правительственных учреждений. С одной стороны, наблюдение, которое правительство имеет за частными дорогами в отношении безопасности движения, целесообразной тарификации и правильной отчетности, должно распространяться и на дороги казенные, а с другой стороны, необходимо такое правительственное учреждение, которое производило бы эксплуатацию казенных дорог на тех же приблизительно началах, на каких производится эксплуатация частных дорог.
В этих видах в Министерстве путей сообщения образовано Управление железных дорог, в котором сосредоточено высшее заведование эксплуатацией казенных дорог, а также надзор за частными дорогами. Кроме того, в составе того же Министерства учреждено особое Управление по сооружению железных дорог, которому равным образом подчинены все дороги, как казенные, так и частные.
Надо добавить, что некоторое участие в эксплуатации железных дорог принимают также и Министерства военное и внутренних дел. Железные дороги, кроме экономического и культурного значения, имеют и стратегическое значение, одни — большее, другие — меньшее. Для извлечения из дорог тех выгод, которые они могут дать в стратегическом отношении, военное ведомство должно иметь специальных агентов на дорогах с определенными правами и обязанностями. Отсюда вытекает необходимость надзора над железными дорогами со стороны военного ведомства для обеспечения правильной перевозки войск и воинских грузов. Надзор этот одинаково распространяется как на частные, так и на казенные дороги. Точно так же все железные дороги находятся под надзором Министерства внутренних дел в отношении полицейском. Железнодорожная полиция организована из жандармских чинов, причем для достижения наибольшей полицейской безопасности железные дороги обязаны исполнять различные
предписания и распоряжения уполномоченных для этого жандармских чинов. К ведению Министерства внутренних дел отнесены сверх того все железные дороги с живым двигателем.Лекция XXX
Основания железнодорожных тарифов при свободе действий железнодорожных обществ. — Значение монополии в тарифном деле. — Государственные ограничения в установлении тарифов. — Главные основания этих ограничений. — Системы железнодорожных тарифов.
В ряду преимуществ, представляемых железными дорогами в сравнении с гужевыми путями, одним из главных является дешевизна перевозки. В то время как гужевая перевозка при благоприятных условиях, стоит приблизительно 1/10 копейки с пуда и версты, перевозка по железным дорогам обходится в среднем около 1/40 копейки, следовательно, в четыре раза дешевле. Но если бы железные дороги взимали действительно эту среднюю ставку со всех грузов, они едва ли перевезли бы десятую часть того, что на самом деле ими перевозится. Во множестве случаев они понижают свои ставки до крайне малого размера, например, до 1/150 копейки с пуда и версты, взимая зато в других случаях более высокие платы — до 1/5 копейки. Таким образом единичные ставки железных дорог представляются крайне разнообразными. Отсюда возникает весьма трудная задача — выбрать для каждого товара наиболее подходящую для него ставку, т. е. установить правильные тарифы.
Тариф — жизненный нерв железной дороги, и если тариф установлен неправильно, то железная дорога перестает удовлетворять своему назначению. Поэтому вопрос о тарифах железных дорог заслуживает особенного внимания.
На первых порах деятельности железных дорог тарифы почти вовсе не обращали на себя внимания ни правительств, ни акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали новые пути. Казалось, что железные дороги должны только заменить собой существовавшие до них пути сообщения, т. е. шоссейные и грунтовые дороги, а так как эти пути никаких затруднений в отношении тарифов не представляли, то и от новых усовершенствованных путей, способных ускорить движение, никаких тарифных затруднений не предвиделось. О том, что железные дороги, помимо скорости, представляют множество других преимуществ перед прежними путями и, между прочим, открывают возможность передвижения колоссальных масс грузов и притом по самым разнообразным провозным платам, начиная с необычайно низких, не было и речи. Даже те правительства, которые участвовали сами так или иначе в железнодорожных предприятиях и желали обеспечить стране как можно больше выгод, ограничивались только установлением так называемых предельных норм провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать за провоз слишком дорогую цену. Но эта сторона дела, как выяснилось, менее всего должна была внушать опасения, ибо впоследствии сами железные дороги стали понижать тарифные ставки, причем нередко их стремления к тарифным понижениям становились даже опасными с точки зрения общегосударственных интересов, и правительствам приходилось сдерживать эти стремления, иногда крутыми мерами. Словом, боязнь, чтобы монопольные дороги не устанавливали очень высоких провозных плат, оказалась в высшей степени преувеличенной. Но вначале только эта сторона и обращала на себя внимание.
Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.
Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.
Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила — не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие — для товаров дорогих, менее высокие — для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.
Первоначально были установлены только немногие классы (от 3 до 5), и между этими классами или разрядами тарифных ставок были распределены по своей сравнительной ценности все грузы, перевозимые обыкновенно по железным дорогам. Но вскоре обнаружилось, что этой классификации недостаточно. Оказалось, что есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы — минеральное топливо, камень, песок, земля и разные другие строительные материалы и т. п. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответственные специальные тарифы, т. е. тарифы, применяемые к немногим товарам, находящимся в известных специальных условиях. Далее, являются такие грузы, которые по своей ценности в состоянии выдержать нормальную железнодорожную плату лишь при коротких расстояниях, а как только расстояние увеличивается, плата за провоз становится уже настолько высокой, что перевозка оказывается невозможной. Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных тарифов, т. е. устанавливать такие тарифы, которые, начинаясь с определенной единичной ставки, понижаются по мере увеличения расстояния, пробегаемого грузами. Наконец, бывают грузы, которые находятся в совершенно исключительных условиях. Чтобы и эти грузы могли провозиться по железным дорогам, необходимо было установить особые тарифы, на данное ли время, между данными ли станциями, при данных ли только условиях перевозки — словом, тарифы совершенно исключительные.