Конструктор

СВЕРХЗВУКОВОЙ БЕСПИЛОТНЫЙ

В апреле 1953 года вышел приказ В.М. Мясищева, которым в ОКБ-23 открывались работы по теме под индексом «40». Г.Н. Назаров назначался ответственным заместителем главного конструктора по этой теме. Что это за важная тема? Почему поручена ОКБ Мясищева?

Для ответа на эти и аналогичные им вопросы, относящиеся к области "битвы умов" и "сражения идей", нам потребуется кое-что вспомнить. В частности, вспомнить, что Великая Отечественная война, особенно на заключительном ее этапе, дала мощный импульс развитию реактивной авиации и в первую очередь работам по созданию отечественных реактивных двигателей.

Развернутые широким фронтом, эти работы велись в ряде организаций, в том числе в специализированном НИИ, научным руководителем которого был академик М.В. Келдыш. Созданный в результате этих работ научно-практический потенциал по разнотипным двигателям, а также достижения в параллельно проводившихся научно-исследовательских металлургов и специалистов других отраслей науки и промышленности давали реальные плоды. В нашей стране была создана база, опираясь на которую группа ученых во главе с М.В. Келдышем сделала перспективное предложение, имевшее большое оборонное значение. Предлагалось и научно обосновывалось создание сверхзвукового беспилотного летательного аппарата большой дальности полета и значительной грузоподъемности. Возможность выполнения с помощью этого аппарата стратегической задачи завораживала тогда и ученых, и конструкторов, и государственных руководителей, не говоря уже о военных специалистах.

При решении вопроса о наиболее подходящем авиационном ОКБ, способном выполнить конструкторскую разработку и создать этот невиданно новый аппарат, выбор пал на ОКБ-23 Мясищева — на организацию, только что доказавшую свои творческие возможности созданием СДБ 103М.

Чтобы решить задачу наверняка, с гарантией, ее осуществление поручили двум авиационным ОКБ — В.М. Мясищева и С. А. Лавочкина. В связи с этим и тактико-техническая сторона задачи имела различия: полезная нагрузка мясищевской «сороковки» определялась в полтора раза больше нагрузки аппарата Лавочкина, который мы в этой повести условно назовем Ла-Х.

Принципиально задачу в обоих ОКБ решали по сходным конструктивным схемам: оба аппарата были двухступенчатыми, причем вторые, так называемые маршевые, ступени имели прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Треугольное крыло маршевой ступени имело стреловидность 70 градусов с прямой задней кромкой. Сравнительно тонкое крыло было «пустым», то есть не заливалось топливом. Конструктивные же решения агрегатов «сороковки» и Ла-Х имели существенные различия. Из-за разницы в величине полезной нагрузки двигатели, как на ускорителях, так и на маршевых ступенях, были существенно различны по тяге.

Правительственным решением определялся и состав основных организаций-соразработчиков нового технического комплекса. Двигатели маршевых ступеней — ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) — создавались в ОКБ М.М. Бондарюка. Реактивные двигатели для стартовой ступени «сороковки» разрабатывало ОКБ В.П. Глушко, а для ЛА-Х — ОКБ A.M. Исаева.

Система управления и наведения «сороковки» со всем комплектом ее оборудования создавалась под руководством главного конструктора Р. Г. Чачикяна.

ЦАГИ поручались вопросы аэродинамики, а НИИ В.М. Келдыша — группа вопросов, связанных с двигателями и тепловыми процессами новых сверхзвуковых аппаратов.

— Справедливости ради необходимо отметить, — замечал Г.Н. Назаров, — что компоновка «сороковки», а также основные соображения по ее весовым и размерным характеристикам, полученные нами из НИИ, при ближайшем рассмотрении оказались слишком оптимистичными. У нас, в КБ Л.Л. Селякова, на основании полученных заявочных материалов был разработан эскизный проект «сороковки», который после его утверждения и послужил основой для конструктивной разработки машины.

— Возможно, что Мясищев не забыл о моей дипломной работе в МАИ, где я под его руководством разрабатывал проект беспилотного крылатого аппарата, — вспоминает Г.Д. Дермичев, — а может быть, по какой-либо иной причине, но мне поручили самостоятельную работу в должности ведущего конструктора по проекту маршевой ступени «сороковки», имевшей индекс «42». Помнится, что одновременно со мной ведущим конструктором блока ускорителей «41» был назначен А.И. Злоказов. В этот блок входили четыре одинаковых ускорителя, которые своими «головами» упирались "под мышки" маршевой ступени, располагавшейся между ними. Они поднимали ее вертикально вверх и разгоняли до скорости выхода на номинальный режим работы ПВРД.

— Таким образом, — продолжает Г.Д. Дермичев, — проектные работы по изделию «40», как говорят конструкторы, с первой линии были проведены в ОКБ В.М. Мясищева, конечно, при активном участии специалистов ЦАГИ, НИИ и организаций-соразработчиков по этой теме.

— Верно, — подтверждает ведущий конструктор по теме «40» Д.Ф. Орочко, — «сороковка» на удивление быстро и со значительной долей "мужества незнания" была спроектирована, утверждена и передана для разработки в конструкторские подразделения.

— Кстати, следует отметить, что в связи со спецификой расчетно-аналитических работ по новой теме в отделе аэродинамики была создана комплексная расчетная бригада под руководством И.Н. Моисеева, переведенного в ОКБ-23 из ОКБ С.П. Королева. Этой бригаде были поручены расчеты баллистики, динамики движения, теплофизики, подготовка данных для работ научных институтов по новой теме, а также курирование и «приемка» результатов проводившихся там работ.

Конструкторы всех подразделений ОКБ-23 с большим интересом и энтузиазмом принялись за разработку агрегатов и систем новой машины, в которой практически все им предстояло создавать впервые. Как уже говорилось, маршевая крылатая ступень «42» должна была лететь на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. И главным «противником» конструкторов в этом полете стал аэродинамический нагрев конструкции машины. Нагрев до температур свыше двухсот градусов Цельсия исключал возможность применения привычного дюралюминия в конструкциях фюзеляжа и крыла. Потребовалось осваивать такие новые тогда для конструкторов-самолетчиков материалы, как нержавеющая сталь и титановые сплавы, а также изыскивать конструктивные средства борьбы с деформациями конструкций при нагреве.

— Запомнилось, — говорит Я.Б. Нодельман, — оригинальное решение молодого инженера-конструктора К. С. Юрьева, предложившего гофрированные стенки нервюр крыла. Они допускали некоторую деформацию при нагреве, не теряя своей устойчивости.

Параллельно с конструкторами новые материалы осваивали и технологи, и опытное производство, где вместо клепки основным методом соединения деталей конструкции становилась специальная электросварка. Потребовалось переоснащать производственные подразделения новым оборудованием, обучать кадры новым профессиям.

— Небезынтересна такая деталь, — вспоминает заместитель главного конструктора Н.М. Гловацкий. — Я поехал в Киев, в институт сварки к Е.О. Патону с просьбой помочь нам в оснащении производства специальной сварочной аппаратурой. Патон меня принял, внимательно выслушал, но предложенный им вариант помощи никак не укладывался в заданные сроки и оказался неприемлемым. Пришлось нам все делать своими силами, и наши специалисты с задачей справились. Производство было своевременно подготовлено, и опытные образцы агрегатов «сороковки» стали поступать на испытания.