Конструктор

— И еще один, организационный вопрос, товарищи, — привлек внимание всех собравшихся Мясищев. — Большой объем и сжатые сроки выполнения этих работ требуют предельной четкости их организации. В период «лечения» серийной машины такую четкость сумел обеспечить на посту заместителя начальника КБ по производству Георгий Николаевич Назаров. Поэтому я решил назначить его ведущим конструктором самолета Пе-2И, оставив за ним и прежний пост… Есть возражения? Прошу высказываться.

Все молчали.

— Возражений не последовало, Георгий Николаевич, — после некоторой паузы заключил Мясищев. — Теперь вы хозяин этого графика. Пожалуйста, доведите его до рабочего состояния и принимайте руководство работами по Пе-2И на себя, — закрыл совещание Мясищев.

… Работать строго последовательно, то есть сперва сделать компоновку самолета, а затем разрабатывать конструкции его новых агрегатов, времени не было. Ведь шла жесточайшая из войн, "линия фронта" проходила и через их конструкторское бюро. Это В.М. Мясищев и его конструкторы отчетливо понимали и умом, и сердцем. Поэтому напряженная работа над Пе-2И шла параллельно на нескольких участках, без выходных дней и свободных вечеров.

Все в этой задаче — разработке Пе-2И — давалось нелегко, но, пожалуй, самым трудным было размещение внутри фюзеляжа бомбы в тысячу килограммов. Известно, что серийный Пе-2 имел небольшой бомбовый отсек в фюзеляже, вмещавший всего четыре авиабомбы по 100 кг. Были еще два маленьких отсека в гондолах шасси, каждый на одну бомбу в 100 кг. Новый бомбоотсек под бомбу в одну тонну (а в дальнейшем и в две тонны) потребовал увеличения фюзеляжа по ширине и длине. А главное, существенно затронул лонжероны центроплана — ведь Пе-2 был низкопланом. Конструкторы нашли и осуществили очень смелое решение: вырезали нижние пояса лонжеронов центроплана и заменили их коваными из стали вкладышами. Все это, естественно, было тщательно рассчитано и увязано, то есть сделано так, что при некотором проигрыше в весе получился солидный выигрыш в летных и тактических характеристиках самолета.

А в целом — и это отчетливо показали материалы эскизного проекта, над которым обстоятельно поработала группа проектантов во главе с Л.Л.Селяковым, — цель, поставленная Мясищевым, достигалась.

С этим проектом Владимир Михайлович и направился в Москву «пробивать» решение о постройке модификации бомбардировщика Петлякова под индексом Пе-2И. Это, по существу, был новый самолет. Энергичные действия главного конструктора увенчались успехом. Проект одобрили, и завод получил указание о срочном изготовлении опытного образца этого самолета. Работы в Казани развертывались нарастающими темпами. Активное участие в строительстве, а затем и в летных испытаниях Пе-2И принимал Г.Н. Назаров, с которым мы сейчас и познакомимся поближе.

В авиацию Назаров пришел тридцатилетним специалистом в области прочности различных инженерных сооружений и конструкций, в частности дирижаблей. Выросший в семье железнодорожного техника, он после школы поступил в техникум путей сообщения в Тбилиси и закончил его за три года, пройдя 2 и 3-й курсы за один год. Работая в службе пути, молодой техник разработал проект водоснабжения железнодорожного узла, который и был осуществлен при его участии.

В то время — 1930 год — Ленинградский институт путей сообщения объявил весенний прием студентов из числа техников и практиков-железнодорожников. Как дипломированный техник, имеющий некоторый опыт разработки и реализации строительных сооружений (это было отмечено в рекомендации, выданной ему Управлением Закавказской железной дороги), Г.Н. Назаров был принят на третий курс нового факультета — дирижаблестроения. Все лето, начиная с мая, студенты спецнабора усиленно штудировали те науки, которые им не довелось изучать на первых двух курсах. Занятия с ними вели преподаватели института. А в отдельных случаях по курсу сопротивления материалов роль педагога выполнял Г.Н. Назаров — были замечены его врожденные педагогические данные, способность быстро ориентироваться в новом для него материале и доходчиво объяснять его своим товарищам.

Последнее обстоятельство стало решающим при распределении молодых специалистов после окончания института. Г.Н. Назаров был оставлен на кафедре строительной механики института в качестве преподавателя.

1933 год. В Москве организуется институт дирижаблестроения, в который вливается родственный факультет из Ленинградского института путей сообщения. Г.Н. Назаров переводится в Москву и назначается преподавателем нового института по курсу конструкций и расчетов на прочность дирижаблей. Одно время он заведовал кафедрой в этом институте.

После того как в 1937 году этот институт был закрыт, Назаров перешел на работу в авиационную промышленность. Его как специалиста-прочниста охотно приняли в ОКБ, которым руководил С.А. Кочеригин. В то время это ОКБ, наряду с осуществлением технического руководства освоением в производстве лицензионного американского самолета «Валти-VII», создавало самолеты Р-9 (ЛШБ — легкий штурмовик бронированный) и ОПБ-41 (одномоторный пикирующий бомбардировщик). В стадии проектных разработок было еще несколько различных самолетов, и расчетчикам-прочнистам бригады С. Я. Макарова, где трудился Георгий Николаевич, работы хватало.

После двух лет работы в бригаде прочности Назаров попросился в лабораторию статических (прочностных) испытаний самолетов и стал ведущим инженером по испытаниям машины Кочеригина. Это дало ему возможность ближе познакомиться с самолетным производством, методами статических испытаний конструкций, а также попробовать себя в качестве руководителя, имеющего дело не только с карандашом и бумагой. Расскажем об одном эпизоде тех дней, в котором проявились такие черты характера Г.Н. Назарова, как резкость в суждениях и настойчивость в достижении цели.

Прочностные испытания самолета Кочеригина подходили к концу, осталось провести несколько нагружений центроплана, когда Назарову заявили, что его машина, по распоряжению главного инженера завода, с испытаний снимается, а на ее место устанавливается самолет-истребитель Поликарпова.

Возмущенный таким произволом, Назаров ворвался в кабинет начальника лаборатории статиспытаний и, не обращая внимания на сидящего там невзрачного лысого мужчину, в довольно резкой форме стал доказывать неправильность принятого решения. Напомнив, что заключения по прочности ожидает готовый к полету самолет Кочеригина, что летные испытания из-за отсутствия этого заключения нельзя начать, Назаров назвал указание главного инженера «дурацким» и заявил, что сейчас же пойдет к этому главному инженеру и докажет ему, что его распоряжение неверно…

Вот тут-то в разговор вступил этот мужчина, сказав, что молодому и очень горячему человеку никуда ходить не требуется, так как главный инженер завода, Петр Васильевич Дементьев, это он и есть. А по делу, продолжал Дементьев, если оставшийся объем испытаний машины Кочеригина действительно небольшой, он готов пересмотреть свое решение…

Статические испытания самолета Кочеригина были продолжены, а знакомство Г.Н. Назарова с П.В. Дементьевым — будущим министром авиапромышленности — стало крепнуть.

Началась война. Конструкторские бюро, входившие в упоминавшийся выше Спецтехотдел, эвакуировались в Омск. Г.Н. Назарова назначают заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевича. Здесь Назаров руководит разработкой крыла двухмоторного (моторы М-11Ф) одноместного самолета штурмовика-бомбардировшика «Пегас» — дешевого, простого в производстве. В конструкции этого самолета, имевшего бронированную кабину летчика, было много интересных новинок, но по результатам летных испытаний самолет не был принят на вооружение. А так как и предыдущий самолет, созданный в КБ Томашевича, истребитель «ПО», также не пошел в серию, то его КБ было объединено с КБ В.М. Мясищева. Томашевич стал одним из заместителей главного конструктора. Г.Н. Назаров был избран секретарем парткома объединенного ОКБ.

Как уже упоминалось, в 1943 году В.М. Мясищев назначается главным конструктором завода № 22 и с частью сотрудников своего ОКБ, в том числе и Г.Н. Назаровым, переводится в Казань. Назаров назначается заместителем начальника КБ по серийному производству. Все требования на изменения конструкции по замечаниям как производства, так и военных проходят через руки Назарова. Одни принимаются, по ним выносятся квалифицированные решения, а другие решительно отклоняются. В то время, под руководством Мясищева на заводе развертывались работы по восстановлению скоростных характеристик серийных самолетов Пе-2, четкое руководство участком, порученным Назарову, было очень важно. И Георгий Николаевич со свойственной ему аккуратностью и годами отработанной логикой педагога и инженера твердо и грамотно руководил этим нелегким участком, завоевав высокий авторитет делового и грамотного специалиста.