Кораблекрушения

Надежность такой страховки настолько высока, что она послужила темой повести о командире английского ракетоносца, который решил на свой страх и риск произвести ракетный залп, но, несмотря на все ухищрения, не смог «перехитрить» систему, коллег и осуществить свой план.

ИСТОРИЯ КАТАСТРОФ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

В книге Вильяма Берна «Inventions or Devices» («Изобретения или проекты»), изданной в Лондоне в 1578 г., была описана конструкция подводной лодки из дерева на весельном ходу. Для погружения и всплытия лодки В. Берн предложил изменять ее подводный объем. путем перемещения поршней внутри трубы, расположенной поперек корпуса лодки. Не останавливаясь на технических подробностях этого неосуществленного проекта, скажем только, что здесь была впервые использована идея погружения и всплытия путем изменения плавучести лодки.

В течение последующих 300 лет не раз пытались создать аппараты для плавания под водой. Известна подводная лодка голландца Корнелиуса ван Дроббеля, совершившая, по некоторым источникам, успешное плавание по Темзе в 1624 г.; «потаенное судно» русского изобретателя Ефима Никонова, построенное в начале XVIII века; подводные лодки американцев Бушнеля, Фултона и Аунлея, немца Бауэра, русских Шильдера, Александровского и др.

Во второй половине XIX века появились технические возможности для создания боевого судна, способного погружаться на большую глубину и вести военные действия скрытно от противника. Были созданы специальные сплавы для конструирования корпуса лодки, двигатели внутреннего сгорания для движения в надводном положении, электродвигатели и аккумуляторные батареи для подводного хода, торпеды для поражения судов противника из глубины и с большого расстояния.

Применение и испытание этих технических решений сопровождалось частыми неудачами, авариями и многочисленными человеческими жертвами.

В 1849 г. немецкий офицер в отставке Вильгельм Бауэр построил в портовом городе Киль подводную лодку со стальным корпусом, которая после серии неполадок во время испытаний затонула на небольшой глубине вместе с двумя матросами. Положение стало в тот момент критическим, опыта спасения из такой ситуации не было. Бауэр принял решение заполнить корпус лодки водой и таким образом уравнять давление внутри лодки с давлением воды за бортом. Тогда можно попытаться открыть люк и покинуть лодку, вынырнув на поверхность. Это удалось сделать. Тем самым был совершен первый в истории выход из затонувшей подводной лодки. После этого Бауэр уехал в Россию. Построенная по его проекту в Санкт-Петербурге новая лодка затонула. Тогда изобретатель вернулся в Германию и бросил это опасное занятие.

Американец Оливер Халстед не воспользовался, к сожалению, опытом Бауэра и создал лодку под названием «Intelligent whale» («Умный кит»), которая во время испытаний на Бруклинской верфи затонула и унесла с собой жизни 39 человек.

Во время гражданской войны между Севером и Югом в Соединенных Штатах (1862–1865 гг.) американец Аунлей построил для армии южан несколько подводных лодок из металла длиной 10 м (диаметр корпуса — 1,8 м). Лодки имели цилиндрический корпус, заостренный на носу и корме. Одни из них приводились в движение паровым двигателем, другие — вручную при помощи гребного винта. Оружием на лодках были шестовые мины.

Малые размеры лодок и незначительная остойчивость отразились на их мореходных качествах. При эксплуатации и испытаниях случилось несколько аварий, в результате которых несколько лодок было затоплено и их экипажи погибли. Одна из подводных лодок Аунлея с экипажем из 8 человек затонула случайно. Ее захлестнуло волной от проходившего рядом парохода. Спастись удалось только командиру. Лодку подняли и восстановили, была набрана новая команда, но снова неудача — на стоянке лодка ночью внезапно перевернулась и затонула. Спастись удалось счастливчику-командиру и двум матросам. Для расследования причин аварии был приглашен изобретатель конструкции лодки Аунлей. При нем провели испытания, которые окончились новой аварией — лодка затонула вместе с экипажем и изобретателем. Ее подняли в третий раз.

Эта невезучая подводная лодка 17 февраля 1864 г. совершила первую в мире подводную атаку и потопила корвет северян «Хаузатоник» водоизмещением около 1400 т. Во время атаки погибла и сама лодка. Долгое время обстоятельства ее гибели были неизвестны, и только спустя 3 года при осмотре погибшего корвета водолазы обнаружили, что лодку затянуло в образовавшуюся в корпусе подбитого ею судна пробоину.

Существенным конструктивным недостатком подводных лодок Аунлея была малая остойчивость (особенно продольная). Этот недостаток присутствовал в большинстве подводных судов того времени. При малейшем нарушении продольного равновесия, например при переходе человека из кормовых отсеков в носовые и наоборот, лодки начинали нырять носом или кормой. В подводном положении это грозило опасным увеличением глубины и разрушением корпуса лодки под действием давления воды, а в надводном — внезапным погружением с открытыми люками.

КАТАСТРОФЫ НАЧАЛА XX ВЕКА

Недостаточная продольная остойчивость была весьма распространенной, но не единственной причиной аварий первых подводных лодок и гибели их экипажей. Несовершенство конструкций, явные и скрытые дефекты технических средств и оборудования этих непривычных для того времени кораблей также часто приводили к страшным катастрофам.

НЕСОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКЦИИ

13 июня (по старому стилю) 1904 г. во время учебного погружения погибла первая боевая подводная лодка русского флота «Дельфин», построенная в 1904 г. на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге по проекту инженера И. Г. Бубнова и офицера М. Н. Беклемишева. Кроме малой продольной остойчивости, лодка обладала еще одним конструктивным недостатком — при погружении входной люк приходилось оставлять приоткрытым для стравливания воздуха, который поступал в корпус из балластовых цистерн при их заполнении. Перед уходом под воду люк закрывали. Незапланированный нырок лодки из-за недостаточной остойчивости мог привести к трагическим последствиям.

В тот роковой день было намечено осуществить погружение на Неве недалеко от Балтийского завода. На лодке находилась команда — 3 офицера и 10 матросов, а также 24 матроса с других лодок, которые обучались подводному плаванию. Командовал «Дельфином» лейтенант Черкасов, который замещал штатного командира — капитана второго ранга Беклемишева, одного их авторов проекта, командированного в Кронштадт.

Безветрие и отсутствие судов на Неве благоприятствовали погружению. Некоторая перегрузка лодки (24 человека), вероятно, не представлялась Черкасову опасной, поскольку до этого «Дельфин» уже совершил 17 погружений, имея в некоторых случаях перегрузку в два раза большую (45 человек). В 9.30 лодка начала погружение и… ушла под воду с открытым люком. Спаслись только 2 офицера и 10 матросов. Лейтенант Черкасов и 24 матроса выйти из отсеков не успели и погибли.

Сравнительно небольшая глубина реки в месте гибели лодки (около 7 м) и близость завода позволили поднять «Дельфин» на поверхность через несколько часов после катастрофы. В 17.30 во время откачки воды из корпуса произошел взрыв гремучего газа (взрывоопасной смеси водорода, выделившегося из аккумуляторной батареи, с кислородом воздуха), а еще через 5 часов — второй взрыв, при котором пострадало 4 человека из команды спасателей.

В акте следственной комиссии, составленном по результатам опроса оставшихся в живых подводников и осмотра поднятой на поверхность лодки, вина возлагалась на лейтенанта Черкасова, который с опозданием закрыл люк. При этом не были приняты во внимание очевидные конструктивные недостатки подводной лодки. Погибший лейтенант Черкасов, который находился у люка и мог первым вынырнуть на поверхность, предпочел следовать морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем. Это был поступок, достойный звания офицера русского флота.

Спустя год, 8 июня 1905 г. в районе Плимута (Англия) при таких же обстоятельствах погибла подводная лодка А-8, построенная в 1904 г.

Перед аварией лодка шла в позиционном положении, т. е. с частично заполненными балластными цистернами и уменьшенным надводным бортом, со скоростью 10 узлов (узел — мера скорости, равная одной морской миле, или 1852 м в час).

На ее борту находился экипаж (12 человек) и 7 человек сверх штата. За 5 минут до гибели командир заметил увеличивающийся дифферент на нос и приказал рулевому быть осторожнее на горизонтальных рулях. Спустя 3–4 минуты вода достигла ограждения люка, и командир отдал команду застопорить ход. Приказ был отдан слишком поздно, и лодка ушла на дно. Она была затоплена через открытый люк. В момент ее гибели за борт были смыты командир и три офицера, находившиеся на мостике.