Кораблекрушения

Но «Сюркуф» списана не была, а 9 февраля вышла в свой последний поход. Неизвестно, что происходило на ее борту после этого. Английский радист, служивший в годы войны на Бермудских островах, после войны рассказывал, что получил от шурина (который находился на лодке «Сюркуф» во время последнего похода в качестве радиста) радиограмму следующего содержания: «Я заперт в радиорубке. У меня есть револьвер. Позаботься о жене и детях». Руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер, пока работала следственная комиссия, направил управлению разведки ВМС США секретный меморандум, в котором сообщал, что, по его сведениям, «Сюркуф» затонула у острова Мартиника 3 марта 1942 г., спустя почти 2 недели после столкновения «Томсон Лайке» с неизвестным объектом.

В начале 1983 г. бывший капрал морской пехоты США, служивший в феврале 1942 г. на американском крейсере «Саванна», заявил, что он приказал встретиться около Мартиники с английским крейсером и потопить «Сюркуф», которая якобы сделала попытку напасть на одно из судов союзников. Однако, добавил капрал, когда они прибыли на место, лодка «Сюркуф» уже затонула.

Что же все-таки произошло с этой лодкой? Было ли причиной ее гибели случайное столкновение или она была уничтожена союзниками после восстания на ее борту, которое экипаж предпринял, чтобы переметнуться на сторону правительства генерала Виши и «отсидеть» войну на «тихой» Мартинике (остров в 1942 г. находился в руках вишистов)? Ответа на этот вопрос нет. Официальные круги по обе стороны Ла-Манша хранят молчание. Видимо, версия гибели лодки «Сюркуф» в результате столкновения всех устраивает или является верной.

ОШИБКИ В КОНСТРУКЦИЯХ, ПОСЛУЖИВШИЕ ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФ

Английское адмиралтейство, обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа К, в середине 20-х годов (после 7–8 лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота.

Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей… Подобную аномалию нельзя объяснить случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа К страдала такими органическими пороками, — которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной.

По оценкам английских специалистов, «подводные лодки типа К — это порождение ошибочного взгляда периода первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». Эта концепция повлекла за собой ошибочные в отношении безопасности плавания технические решения. Значительное удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что увеличивало опасность столкновений (см. «Катастрофы в начале XX века»).

Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра — котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически.

Последние три подводные лодки типа К с бортовыми номерами К-18, К-20, К-21 достраивались уже после окончания первой мировой войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения — отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 узлов) и вооружили лодки 305-миллиметровыми орудиями.

В ходе постройки подводных мониторов их бортовые номера были заменены на М-1, М-2, М-3, что не сделало лодки более «везучими».

Подводная лодка военно-морского флота Великобритании М-1 (переделанная из лодки типа К) погибла 12 ноября 1925 г. в результате столкновения в Ла-Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина в районе гибели лодки (150 м) исключала возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность.

После этого лодка М-2 была переделана в подводный «авианосец», а М-3 — в минный заградитель. Первая из них затонула 26 января 1932 г. в Ла-Манше, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв продало с аукциона как металлолом.

Последней лодкой, которая имела отношение к злополучной серии К, была подводная лодка Х-1, построенная в 1925 г. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на ее базе создали подводный корабль водоизмещением 2780 т, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-миллиметровыми орудиями в двух орудийных башнях. Мощные (12 тыс. л. с.) и форсированные дизели обеспечивали Х-1 скорость около 20 узлов.

«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, — писал по этому поводу один английский специалист, — с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх».

Неудачи преследовали Х-1, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 г. во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться на базу в сопровождении крейсера «Центавр». В феврале 1930 г. на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, шесть человек получили сильные ожоги и ранения. Чтобы не искушать судьбу, эта подводная лодка была оставлена в резерве, а спустя некоторое время сдана на слом.

История подводных лодок типа К — наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность эксплуатации кораблей. Этот пример, к сожалению, не единственный. «Обреченные на неудачи» подводные лодки строили и в других странах.

В 1925–1927 гг. в Японии была построена серия подводных лодок типа I-121, специально оборудованных для минных постановок.

«Своеобразность конструкции этих лодок, — рассказывал японский офицер-подводник, — затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение массы на носу или корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении массы лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке — погружалась. Из-за этих отрицательных свойств лодка имела среди подводников недобрую славу. В 1940 г. я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было принять в заместительную цистерну воду в количестве, компенсирующем вес мины, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если воды было больше положенного, лодка погружалась. В результате неправильных действий личного состава происходили несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин из-за плохой дифферентовки…».

В годы второй мировой войны в Германии были развернуты работы по созданию единого двигателя для подводной лодки, который мог бы обеспечивать движение как в надводном, так и в подводном положении. В качестве одного из двигателей применялась парогазовая турбина, или двигатель Вальтера, работающий на органическом топливе и перекиси водорода в качестве окислителя (кислород наружного воздуха при этом был не нужен). После окончания войны одну из построенных в Германии подводных лодок с такой установкой (U-1407 серии XVII В), затопленную экипажем, подняли со дна англичане и ввели в состав своего флота под названием «Метеорит». В конце 50-х годов в Англии были построены подводные лодки «Эксплорер» и «Экскалибер» с парогазотурбинными установками.

Их опытная эксплуатация, продолжавшаяся до конца 60-х годов (как и кратковременная эксплуатация германских подводных лодок XVII серии), сопровождалась многочисленными пожарами и взрывами. Оценивая неудачный опыт эксплуатации этих «обреченных» кораблей, один из английских подводников заметил: «Я думаю, лучшее, что мы можем сделать с перекисью водорода, это заинтересовать этой проблемой нашего потенциального противника».

НЕИСПРАВНОСТИ