Королев: факты и мифы

– Сергей Павлович! Холодно работать. Народ ропщет...

– Ропщет?! – взвился Королев. – Уволить тех, кому холодно! Однако не резкостью, а действительно незаурядными организаторскими способностями завоевывал он свой авторитет. Тот же Алексей Васильевич Флеров рассказывал:

– Однажды мы задержались на работе допоздна. Вышли вместе, идем по Боткинскому проезду, выходим на Ленинградское шоссе. Видим, встретились на одной колее два трамвая и ни один другому не хочет уступать дорогу. Я подумал:

«Надо встать и скомандовать, чтобы их развести. Да кто меня послушает...» Королев словно прочитал мои мысли. Он подошел к трамваям и начал командовать. И, удивительнее всего, его почему-то слушали! Никаких возражений, словно он поставлен тут каким-то высшим начальством. Да, у него был дар божий!

Дар даром, но строить в одиночку самолет, пусть даже авиетку, было очень трудно. Официальной организацией, на помощь которой можно было рассчитывать, был комитет легкомоторной авиации при ЦС Осоавиахима. Секретарем комитета избрали Павла Ивенсена, своего парня, планериста, которого Сергей знал по Коктебелю и с которым работал над чертежами «Красной звезды», но особенно помочь Ивенсен не мог – все что-то строили: Яковлев – биплан, Рафаэлянц – моноплан, Скрыжинский с Камовым – автожир, и все требовали помощи. Особенно много времени ушло у Королева на поиски мотора. Нужен был мотор в 100 лошадиных сил. Обыскал все авиационные углы и закоулки, но, увы, не нашел. Пришлось довольствоваться 60-сильным «вальтером».

– Ставьте пока этот, – сказал он механикам, приглашенным из Филей, – а там посмотрим. Достану посильнее – поменяем...

И вот в это время, когда завершалось строительство планера, а в церкви кипела работа над СК-4, Королев вдруг исчез. Никого не предупредив, он в один прекрасный день купил билет, сел в поезд и уехал в Донбасс. Уехал к Ляле.

Ляля Винцентини окончила Харьковский медицинский институт весной 1930 года. За годы, прошедшие с момента их объяснения на Торговой лестнице, Ляля несколько раз приезжала в Москву и одна, и с братом Юрием. В 1926 году Сергей ездил в Харьков на майские праздники, на следующий год был с семьей Винцентини в Крыму, часто звонил из Москвы по телефону. Все Лялины подружки по Харьковскому медицинскому знали, что у нее в Москве «есть Сергей», знаменитый планерист, летчик и инженер. Королев чувствовал, что былые его соперники Жорж и Жорка сражены, но выходить замуж Ляля не торопилась, и это его бесило. Снедаемый беспричинной ревностью, он помчался снова выяснять отношения.

Ляля мечтала быть хирургом, но в Алчевске, куда приехала она после распределения, решили по-другому: она стала «жилищно-коммунальным врачом», потом заведующей районной санитарной станцией, потом заместителем инспектора здравоохранения района – хирургией даже не пахло.

Сергей нашел Лялю в итээровском общежитии при металлургическом заводе, где она жила с подругой Верой Калугиной. Он прожил в Алчевске несколько дней.

Ляля пропадала на работе, от усталости валилась с ног: в области свирепствовали дизентерия и брюшной тиф. Однажды она сказала ему:

– Хочешь спуститься со мной в шахту?

Сергей, разумеется, тут же согласился. Вниз полетели с ветерком, в грузовой клети, потом долго шли почти в абсолютной темноте. За шиворот капала холодная вода. Далеко впереди что-то громко, металлически лязгало. Ляля показывала ему свои подземные медицинские пункты. Сергею в шахте не понравилось.

– Наверху лучше, – сказал он.

Вечером Верочка Калугина догадалась наконец уйти к подруге, и состоялось желанное объяснение. Ляля сказала, что согласна стать его женой.

Перед поездкой в Коктебель Сергею очень хотелось хоть один раз «подлетнуть» на своей авиетке, и он торопил механиков. «Красную звезду» уже отправили в Крым, когда на аэродром привезли новенький СК-4, серый, с красной полосой вдоль фюзеляжа. Дрелью с фетровой насадкой на капоты для красоты навели «мороз». Загляденье, а не машина! Флеров выпускал, был за главного механика. На переднее сиденье сел Королев, весь в скрипучей коже, очки на лбу. Он был немногословен, очень собран и держался так, будто лететь ему надо не один круг над аэродромом, а в Америку. Позади сидел Дмитрий Кошиц. Собственно, он должен был пилотировать авиетку, но допустить, чтобы первый полет его первого самолета происходил без него, Королев не мог. Закрывая лючок на центроплане, без улыбки сказал Флерову:

– Накройте меня крышкой гроба...

Шуточка была, прямо надо сказать, не совсем уместной, Флерова даже передернуло, но он промолчал. На краю поля стартеры замахали белым флагом.

– Наверное, это нам машут, – сказал Кошиц. – Полетел...

Авиетка бежала по полю очень долго, как перегруженный бомбовоз, и Петр Флеров уже подумал, что она и вовсе не взлетит. На слух мотор явно недодавал обороты. Очевидно, был тяжел винт. Наконец взлетели. Сделали круг, второй и пошли на посадку. Пожалуй, выравнивать начали слишком высоко и немного плюхнулись. Была погнута ось колес. Ну да это пустяки. Главное, машина летела! Сергей ликовал.

– Отлично летает! Винт надо поставить поменьше. В общем ремонтируй, летай, а мы поедем в Крым. Пора! – сказал он Флерову.

Полет маленького самолетика не остался незамеченным. Газета «Красная звезда» писала о СК-4:

«Самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошица и самого конструктора... Самолет показал весьма хорошие летные качества».

Уже после отъезда Королева СК-4 отремонтировали. Осенью на нем совершил несколько полетов летчик Игорь Александрович Ситников.

То, как Королев выкраивал часы и дни, необходимые для поездки в Донбасс, для постройки авиетки и планера, объяснялось причинами объективными: опытное авиастроение переживало период новой реорганизации. А как известно, всякий раз, когда принимаются крутые меры для интенсификции работы, работа на некоторое время совсем сворачивается, и ничто так не поощряет безделье, как реорганизации.

Пестрота политических симпатий инженеров старой школы, реальные неудачи в конструкторских разработках создавали почву для того, чтобы недобрые семена подозрительности и мнимой бдительности дали свои печальные всходы: отголоском шахтинского дела и процесса промпартии явилось дело о контрреволюционной вредительской организации, якобы существовавшей в авиапромышленности. В 1929 году были арестованы руководители двух крупнейших конструкторских бюро: Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, известные авиационные специалисты: И.М. Косткин, А.Н. Седельников, П.М. Крейсон, А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, В.В. Калинин, В.Л. Коровин – всего около 20 человек. Однако арест Григоровича и Поликарпова ставил под угрозу выполнение пятилетнего плана опытного самолетостроения всей страны. Выход вскоре был найден экономическим управлением ОГПУ 15 . В самом деле, если можно использовать физическую силу «вредителей» в рудниках, шахтах, в лесу, почему же нельзя использовать их умственные способности?! Тем более что в большинстве случаев достаточно было взглянуть на «вредителей», чтобы понять, что для лесоповала никакой ценности люди эти не представляют, напротив, – лишь угрожают снижением ударных показателей. Так, в декабре 1929 года в печально известной Бутырке, где сидели «вредители», было организовано закрытое конструкторское бюро, имевшее ясное и откровенное название: ВТ – внутренняя тюрьма. Это была одна из первых, так называемых «шарашек», столь распространенных в 30-е годы и существовавших четверть века в самых разных областях техники, прежде всего техники, связанной с обороной.

15

ОГПУ – Объединенное государственное политическое управление. Орган по охране государственной безопасности в 1923-1934 гг. Позднее включен в НКВД – Народный комиссариат внутренних дел.

Обстановка в КБ ВТ была исключительно здоровой: здесь собрали лучших специалистов, влюбленных в свое дело, от которых требовали только одного – заниматься этим делом. Нашлись шутники, утверждавшие, что так работать даже лучше, – нет жен, которые требуют театра и гостей, нет детей и многого другого, от дел отвлекающего.

В пятилетнем плане авиапрома было записано задание КБ Туполеву – новый одноместный истребитель. Туполев делал все от него зависящее, чтобы от задания этого отвертеться: оно лежало вне сферы его личных конструкторских интересов – Андрей Николаевич был увлечен большими цельнометаллическими конструкциями. Будущее покажет, что именно большие самолеты принесли славу этому выдающемуся авиаконструктору и его коллективу. Такое же задание тогда же получил и Поликарпов, но его арест превращал Туполева в единоличного исполнителя – отвертеться было невозможно. Теперь соперником Поликарпова стал его товарищ по камере Григорович, Соревнование выиграл Поликарпов. В конце марта 1930 года уже был утвержден макет нового самолета, а через месяц (!) – срок невиданный – летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц поднял в воздух новую машину: истребитель И-5. Всего было построено три самолета с двигателями разных марок. Каждый получил свое название, и мало кому приходило в голову, сколь дико они звучат: «Подарок XVI партсъезду», «Клим Ворошилов» и ВТ-11. Конструкция истребителя оказалась очень удачной. Он пошел в серийное производство и потом около девяти лет находился на вооружении Красной Армии.

Первый успех в невиданно короткие сроки окрылил ОГПУ в прямом и переносном смысле. Экономическое управление чекистов предложило свой план реконструкции опытного самолетостроения. По этому плану требовалось сконцентрировать дотоле разрозненные инженерные силы в новом мощном конструкторском бюро, способном не только конкурировать со своевольным Туполевым, но и соперничать с ЦАГИ, где сроки изготовления новых самолетов измерялись чуть ли не годами! Так, на базе завода «Авиаработник» возникла новая организация: ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского – с 1926 года он был председателем ОГПУ.