Космическая битва империй. От Пенемюнде до Плесецка
Шрифт:
На высоте 2800 м ракетоплан РП-318-1 отцепился от буксировщика и Фёдоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полётом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошёл бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешёл в полёт с набором высоты.
«Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Фёдоров в своём отчёте. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на
В марте 1940 года состоялось ещё два успешных полёта. Они показали, что, в принципе, ракетные двигатели в СССР достигли такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.
Но это в теории. На практике же всё получилось совсем иначе…
В ГОДЫ ВОЙНЫ
ЭПОПЕЯ «БИ». Арест Королёва отбросил его с передовых позиций в создании ракетных самолётов. Дальше пошли другие. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В.Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л.С. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолётостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королёва. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.
Предполагалось, что он будет оснащён двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.
Начавшаяся война не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над «БИ» — такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро наша столица стала подвергаться первым бомбёжкам. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.
Свои соображения авторы проекта изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л.С. Душкин, директор завода В.Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А.Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено и постановлением Государственного комитета обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1-1100 для этого самолёта.
ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток всё-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания.
Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка ещё дорабатывалась. За полтора десятка полётов аппарата в планерном варианте на буксире за самолётом Пе-2 лётчик Борис Кудрин выявил все основные лётные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчётным.
Более того, Кудрин и другие лётчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м способен вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.
Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли
к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.Здесь, в небольшом посёлке Билимбай (60 км западнее Свердловска) в декабре 1941 года «переселенцам» была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.
Вместо заболевшего лётчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который почти сразу едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошёл взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на приборную доску, а находившегося рядом с кабиной Арвида Палло обдало струёй азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался лёгким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.
В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолёт был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.
Самолёт был готов к первому полёту.
Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 минут. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полёте Бахчиванджи сумел совершить лишь пару манёвров, как топливо кончилось, и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жёсткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.
Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полёта 840 метров, скорость — 400 км/ч, скороподъёмность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.
Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолёт не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолёта, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.
Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолётов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолёта перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.
Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полёт опытного самолёта БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.
Затем в короткий срок было выполнено четыре полёта: три лётчиком Бахчиванджи и один (12 января) лётчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолёте которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как чёрт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолёт меня убьёт».
Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полётом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, всё шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолёт опустил нос, вошёл в пикирование и врезался в землю. Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Впоследствии при продувках модели самолёта в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолёта с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полёт становится неуправляемым.