Кожедуб

Это решение оказалось определяющим для новой машины. Хотя головки цилиндров, находившиеся не в створе «совков», несколько перегревались, но экономия времени, средств и веса была очевидной и в целом вполне перевешивала остающуюся склонность к перегреву.

Вопрос с вооружением был решен за счет того, что на заводе имелся запас автоматических пушек и синхронизаторов от ранее строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но специалисты быстро их переделали под трехлопастный.

В. И. Алексеенко, работавший тогда в КБ Лавочкина, свидетельствует, что в это время на заводе появились представители Яковлева, который в данной ситуации был прежде всего заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Своим «хозяйским» поведением они очень быстро восстановили против себя весь коллектив завода, который к тому времени сознательно включился в создание нового самолета. 8 апреля, когда ЛаГГ-3 с мотором М-82 практически был готов к испытаниям, был подписан приказ НКАП, согласно которому завод переводился на выпуск истребителей Як-7. ОКБ Лавочкина тем же приказом перебазировалось в Тбилиси, на 31-й завод.

Но еще раньше, в конце марта, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух прототип будущего Ла-5.

10 апреля, когда в Тбилиси уехали С.М. Алексеев и ряд ведущих конструкторов ОКБ Лавочкина, а следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ, в Москве было принято решение о проведении совместных Государственных испытаний — данные по скорости и скороподъемности, полученные в полете Мищенко, более чем впечатляли. Хотя и дефектов хватало, а полет продолжительностью более 20 минут был и вовсе невозможен: грелось масло.

История государственных испытаний вновь появившегося самолета интересна и полна драматургии. И хотя они описаны в десятках статей и в нескольких книгах, занимательность и значимость их проведения раскрыты далеко не в полной мере.

20 апреля 1942 года летчики-испытатели А.Г. Кубышкин и А.П. Якимов в сопровождении ведущих инженеров Наркомавиапрома и ВВС — В.Н. Сагинова и А.Н. Фролова, решением ГКО составившие Государственную испытательную комиссию, прибыли на 21-й завод в Горький. Постановлением ГКО им срочно, в течение пяти дней, предписывалось провести совместные (НКАП и ВВС) испытания нового опытного самолета Лавочкина.

Было решено, что все первые полеты по каждому заданию совершает Якимов как представитель авиапрома, а капитан Кубышкин как представитель ВВС повторяет каждый полет.

В. Н. Сатинов по ВЧ буквально выпросил у Шахурина разрешение, чтобы Лавочкин остался на заводе на период испытаний. В связи с переездом сам Семен Алексеевич был не в лучшем настроении и предложил весьма ограниченную программу испытаний: на скорость, на скороподъемность, на скорость по высотам, «на виражи», на дальность полета, на отстрел оружия. От испытаний на штопор, несмотря на настойчивые требования А.Н. Фролова, Лавочкин отказывался — штопор не просчитали.

А. П. Якимов, вторым после Мищенко облетавший машину, оценил летные качества нового истребителя очень высоко.

— Если бы не перегревался двигатель — быть рекорду скороподъемности, — вспоминал он.

На земле его доклад был сдержан. Испытатель перечислил ряд недостатков, летать с которыми летчику в боевых условиях было невозможно.

А. Г. Кубышкин, повторивший полет и едва не скапотировавший на посадке из-за невыпустившихся закрылков, согласился с замечаниями А.П. Якимова, пополнив их указанием на дефект в работе системы управления закрылками.

Испытания было предложено прекратить, замечания устранить в кратчайшие сроки. По ВЧ были направлены краткие положительные отчеты и запросы в авиапром и ВВС с рекомендациями продолжить испытания. Обе стороны (НКАП и ВВС) согласились с просьбой комиссии, предложив устранить выявленные недостатки за десять дней.

Через десять дней напряженной круглосуточной работы замечания были устранены, машина, на которой были оставлены две пушки из четырех (разгрузилось подкапотное пространство — улучшилась вентиляция) и немного изменившая свою «мордочку» (вверху капота появился воздухозаборник, внизу — маслорадиатор), вновь была выкачена на летное поле. Первый полет на доработанной машине вновь выполнил заводской летчик-испытатель В.Я. Мищенко.

3 мая 1942 года были продолжены Государственные испытания. Якимов, получивший задание установить границу высотности в наборе высоты, вновь ушел в полет. Поведение самолета было безукоризненным, полученные характеристики — очень хорошими. Кубышкин подтвердил выводы Якимова.

Полет на дальность. И здесь отличный результат. 1 час 41 минута в воздухе, остаток топлива — 140 литров!

Испытания на штопор, отвергнутые Лавочкиным, решили провести ранним утром, не ставя генерального в известность. Якимов взлетел в пять утра. Из штопора самолет выходил прекрасно, без малейших проблем и «задумчивости», на самых разных режимах. Последний режим — ввод в штопор в верхней точке боевого разворота. И вновь самолет отработал как часы, сразу вышел из штопора и перешел в устойчивый полет.

Якимов сажает истребитель и попадает в руки ликующих членов испытательной комиссии. В этот момент на аэродроме появляется Лавочкин.

«— Что это вы здесь собрались в такую рань?

— Летаем, Семен Алексеевич, — сказал Фролов и подал главному полетный лист.

Семен Алексеевич начал читать, а члены комиссии внимательно следили за выражением его лица. Вот оно стало хмурым. Лавочкин поднял глаза, сурово взглянул на присутствующих и вновь углубился в чтение.

Постепенно морщины на лице разгладились, выражение холодной отчужденности стало пропадать. Главный был явно взволнован….Семен Алксеевич выпрямился, посмотрел на комиссию несколько удивленно, но с явным удовлетворением:

— Молодцы!»

Через несколько дней после доклада комиссии в Наркомавиапроме было принято решение — принять самолет на вооружение. Уже 13 августа 1942 года заводские летчики пригнали в 49-й ИАП первую эскадрилью будущих Ла-5, и боевая эксплуатация истребителя началась.По официальным данным, с 14 по 24 августа летчики 49-го полка на первых 19 истребителях, именуемых тогда еще ЛаГГ-5 (или ЛаГ-5), совершили 180 боевых вылетов, провели 27 воздушных боев, записали на свой счет 16 самолетов противника, потеряв 10 своих машин и 5 летчиков.

Чуть позднее, 17—18 августа, эти машины были поставлены в 15-й, 27-й, 240-й, 297-й и 437-й истребительные авиационные полки 8-й воздушной армии, где новый самолет проходил войсковые испытания.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребитель ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5.

Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич вспоминал, что в октябре—ноябре 1942 года под Сталинградом ему также довелось летать на совершенно новой тогда машине:

«Машина было предельно сырая, в кабину откуда-то натекала гидрашка. Кнопки, позднее их заменили тумблерами, не выполняли своих функций — отжимались, приходилось втыкать в них отвертки. В кабине было невообразимо жарко… Полетом я остался крайне недоволен и костерил машину на все лады.