Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

– Мы хотим организовать в Москве сервисный центр по обслуживанию тоннелепроходческой техники. Такого центра у нас в стране еще нет. На сегодня довольно много тоннелепроходческих машин не только для транспортного строительства, но и для прокладки инженерных сетей принадлежат российским компаниям или в рамках лизинговых соглашений находятся у них в эксплуатации. Большинство из них произведены в Германии и регулярно нуждаются в ремонте и комплектации новыми частями. Мы провели переговоры с немецкой компанией Herrenknecht о том, чтобы в партнерстве организовать сборочное производство по определенным классам машин в Москве, в том числе чтобы поставлять их в страны бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Идею одобрил Юрий Михайлович Лужков. Курировать этот вопрос будет глава департамента дорожно-мостового строительства столицы Александр Левченко. Со временем оборот такой компании может превысить $100 млн в год.

– Желание построить самый большой щит подкреплено конкретными планами?

– Да. Москомархитектура, исходя из расчета транспортных потоков, определила, что четвертое кольцо будет строиться в восемь полос – по четыре в каждую сторону. Четыре больших участка нового транспортного кольца будут представлять собой тоннели. Наши специалисты проанализировали, какая тоннелепроходческая машина могла бы позволить построить тоннель в четыре полосы с максимальной экономической эффективностью. Совместно с правительством Москвы мы направили запросы всем производителям больших тоннелепроходческих комплексов, есть ли у них техническая возможность изготовить такую машину. Изначально мы хотели купить щит диаметром 21 м, но оказалось, что гарантировать его работоспособность никто не берется.

– То есть никто не может его построить?

– Пока что нет. Каждый метр увеличения диаметра – это техническая революция. Ротор (режущая часть) этой машины должен преодолевать громадное сопротивление. Herrenknecht предложила максимально возможный размер – 19 м. Мы заказали технический проект этой машины, сейчас он у нас на руках. Чтобы тоннель максимально был использован, мы предложили московскому правительству совместить, где возможно, большое кольцо метрополитена и транспортные тоннели: в каждом тоннеле в верхнем ярусе будут размещены четыре полосы для движения автотранспорта, а в нижнем – тоннели метрополитена. Наши идеи были поддержаны столичной мэрией и начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым.

– Расскажите о портфеле проектов ЗАО «Инфраструктура».

– Объем госзаказов в нашем портфеле сейчас – около 35 млрд «докризисных» рублей. Компании, входящие в «Инфраструктуру», выиграли тендеры на управление проектированием и строительством Молодогвардейской, Бусиновской и Новорижской транспортных развязок на МКАД, на первую фазу работ по строительству тоннельного участка Южной рокады, на строительство автомагистрали между Звенигородским проспектом и ММДЦ «Москва-Сити». Я стараюсь приглашать в наш офис на технические советы, где мы обсуждаем будущие проекты, представителей госзаказчика – Александра Левченко, Петра Аксенова (первый заместитель руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города. – Ред.) и главного архитектора Москвы Александра Кузьмина. Здесь мы вместе проектируем, рисуем, спорим. Как раз сейчас мы согласовываем с госзаказчиком свое видение проекта строительства подземной трассы под Новым Арбатом.

– Во что же Вы хотите превратить Новый Арбат?

– Освободить его от автомобильного транспорта, наземное пространство в основном сделать прогулочным и торговым, а старые арбатские переулки воссоздать заново. Транспорт будет пущен под землей, где также разместятся паркинги. Автор этого грандиозного проекта – Михаил Посохин. Предположительный «докризисный» объем инвестиций мог бы превысить $1 млрд. Дальше мы хотим представить проект в Министерство транспорта РФ для включения в программу Минэкономразвития по частно-государственному партнерству. Еще мы хотим принять участие в строительстве Северной и Южной рокады, Северного и Южного дублеров Кутузовского проспекта, всех тоннельных участков Четвертого транспортного кольца, модернизации всех существующих развязок на МКАД, реконструкции Усовской ветки железной дороги и создании дублера Рублево-Успенского шоссе. Эти проекты далеко не новы для нас, в том или ином качестве наши специалисты работали с ними: например, по Усовской ветке мы по заказу РЖД занимались подготовкой ТЭО проекта.

– До сих пор Вы вели речь в основном об инфраструктурных проектах по госзаказу, а насколько вас интересует девелоперский бизнес?

– Конечно, он нас привлекает. При этом в первую очередь нам интересны те проекты, которые требуют интеграции инфраструктурного строительства и коммерческого освоения территорий. Например, мы готовы проинвестировать строительство дороги, а взамен получить право девелопмента придорожных территорий. Эта схема очень удобна: тогда новые участки дорог необязательно будут платными для автомобилистов, а инвесторы в качестве компенсации получат в пользование или в собственность территории вокруг дорог. Другой вариант – мы сами предлагаем реализовать инфраструктурный проект за свой счет, чтобы девелоперская часть была более востребована.

– Такие проекты в портфеле уже есть?

– Так будет происходить при реконструкции Западного порта близ «Москва-Сити», в рамках которого мы планируем создать подземный логистический центр и паркинги на 8 тыс. машино-мест и, кроме того, построить за счет собственных инвестиций новую линию мини-метро, которая соединит станцию «Международная» с Западным портом и впоследствии может быть продлена до улицы Народного Ополчения и Живописной улицы на Звенигородском проспекте. Этот проект необходим деловому центру, которому катастрофически не хватает парковок. Только представьте, после того как эта территория ММДЦ будет полностью «заселена» офисами, потребуется поставлять огромные объемы грузов. Только одной туалетной бумаги для работы ММДЦ в день нужно чуть ли не две тонны! Проект оценивался в $1 млрд, включая затраты на метро – около $100 млн. Но это в старых, «докризисных» измерениях. После приобретения ПСО «Система-Галс» мы получили возможность управлять еще одним грандиозным девелоперским проектом с инфраструктурным уклоном – строительством торгово-пешеходного маршрута от Нескучного сада до ММДЦ «Москва-Сити».

– Почему Вы делаете ставку именно на дорожное строительство?

– Если говорить о сегодняшнем дне, то, на мой взгляд, у дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного. Вспомните, именно после кризиса 1998 года на улицах стало больше машин, так как они сильно подешевели и стали доступны каждому: даже за $300 можно было купить старенькую российскую машину на ходу. Возможно, сейчас ситуация повторится, а значит, тема дорог станет еще актуальнее. Работа у нас будет всегда.

Интрига

«Это должен был быть человек, не сильно обремененный корпоративными процедурами, иумеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать свое мнение»

– Раньше вашим партнером был Владимир Евтушенков. Почему было принято решение расстаться?

– Хотелось бы избежать неправильной трактовки этого вопроса. Никакого конфликта нашему «расставанию» не предшествовало. Мы продолжаем общаться по бизнесу и дружить. Я познакомился с Владимиром Евтушенковым в конце 2003 года. В тот период как раз обсуждалась тема строительства тоннелей под Серебряным Бором и арочного вантового моста в районе Живописной улицы. К этому времени я уже достаточно давно работал в проектном и строительном бизнесе. Руководство АФК «Система» увлеклось темой инфраструктурного строительства, и было решено создать совместную компанию ПСО «Система-Галс». Мне и моим партнерам принадлежало 49 %, а структурам АФК «Система» – 51 %. Но когда АФК «Система» и «Система-Галс» провели IPO, стратегия, сформированная для западных акционеров, в основном была ориентирована на девелопмент, а не на инфраструктурное строительство.

– Почему?

– Политика публичной компании диктовала жесткие правила: четкое следование обозначенной линии бизнеса и сложный, регламентированный процесс согласования стратегических решений. В инфраструктурном строительстве многое невозможно просчитать заранее, а в экстренных случаях важные решения должны приниматься быстро. Объекты, которыми мы занимались, являлись уникальными, зачастую строились или разрабатывались впервые в мире, и их реализация могла быть сопряжена с техническими сложностями и рисками. Я много раз встречался с Владимиром Евтушенковым, мы обсуждали возможность взаимодействия двух бизнесов, перспективы нашего углубления в деятельность девелоперской компании, но мне и моим партнерам хотелось заниматься именно инфраструктурой. Поэтому мы совместно с руководством АФК «Система» приняли решение о том, что будем вести бизнес самостоятельно.

– А кроме господина Абрамовича, были еще какие-то варианты партнерства?

– Мы не бегали по рынку, предлагая себя, но понимали, что без сильного партнера масштаб деятельности будет намного скромнее, чем нам хотелось бы. К тому времени, когда мы задумались о поиске нового партнера, на рынке транспортного строительства уже присутствовали крупные игроки. Мы долго анализировали, с кем лучше всего начать работать. Это должен был быть человек, на наш взгляд, не сильно обремененный корпоративными процедурами, умеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать свое «единственно правильное» мнение и не встраивать бизнес в рамки жесткой неизменяемой схемы.