Крылья Родины

Если сейчас эти рекордные цифры кажутся нам ничтожными, то тогда они производили огромное впечатление и выдвигали русское авиастроение на первое место в мире.

В первую мировую войну у нас имелась уже целая эскадра «воздушных кораблей» типа «Илья Муромец». Маленькие немецкие машины обращались в паническое бегство, едва лишь «Илья Муромец» появлялся в воздухе.

Многомоторный многоместный самолет «Илья Муромец».

Опыт постройки и полетов «Ильи Муромца» открыл новые пути мировому самолетостроению. По следам русских конструкторов пошли прежде всего немцы. Первые немецкие многомоторные самолеты были подобием русской конструкции.

Столь резкий переход от легких конструкций одномоторного открытого самолета к машине с четырьмя моторами требовал, конечно, не только творческой смелости, но и опыта, знания, чутья строителей.

Но направление, в котором развивается та или иная отрасль техники, в том числе и авиационная, определяется, конечно, не волей отдельных лиц, хотя бы и одаренных исключительными способностями. Техника идет на поводу у своего времени, у потребностей народного хозяйства.

До начала первой мировой войны еще неясно было, какую роль предстояло играть авиации в военном деле. Мирные же перспективы возлагали на авиацию роль скоростного транспорта, в котором все более и более нуждалось человечество при тогдашнем развитии мировых и внутригосударственных сношений. Поэтому естественно, что передовая конструкторская мысль пошла по пути тяжелого самолетостроения для перевозки пассажиров и грузов. В России, с ее огромными пространствами и неизмеримым воздушным океаном, новый вид транспорта казался особенно важным. России же, с ее высоко поставленной аэродинамической наукой, с ее смелыми и отважными людьми, было действительно «сподручнее» всех других стран овладеть воздушным океаном.

Что именно в России должно было родиться и развиваться тяжелое самолетостроение, подтверждает и то обстоятельство, что одновременно с постройкой «Русского витязя» над созданием многомоторного самолета трудился Василий Андрианович Слесарев, человек замечательный, но рано умерший и не успевший проявить в действии весь свой огромный конструкторский и исследовательский талант.

Слесарев окончил политехникум в Дармштадте в 1908 году, а, вернувшись на родину, в 1911 году окончил еще и Московское высшее техническое училище.

Он не случайно оказался первым студентом, откликнувшимся на объявление Россинского. В то время он серьезно интересовался лётным делом и весьма искусно производил исследование полета птиц, как это делали все энтузиасты авиации, и полета насекомых, как это делал, кажется, он один во всем мире.

Для Воздухоплавательного кружка Слесарев построил оригинальную «ротативную машину», которая была первые пять-шесть лет работы кружка одним из основных приборов лаборатории. Машина служила для исследования моделей воздушных винтов и анемометров.

В марте 1910 года Слесарев сделал в Московском политехническом обществе большой доклад об исследовании воздушных винтов и полета насекомых. Доклад этот произвел исключительное впечатление на всю обширную аудиторию, особенно той частью, в которой докладчик знакомил присутствующих со своими методами по изучению летания насекомых.

Тут действительно было чему удивляться, было чем восхититься. Экспериментатор построил «ротативную машину для мух» из трех соломинок и на этой машине произвел массу опытов, определяя скорость полета и мощность, развиваемую мухой при различных нагрузках. Он прицеплял позади мухи различных размеров бумажки, расположенные поперек воздушного потока, и пришел к заключению, что большая полевая муха, например, способна развивать сравнительно большую полезную мощность, а наибольшая скорость полета таких мух без нагрузки доходит до 20 метров в секунду.

Этого мало. Чтобы изучить механизм полета, Слесарев сконструировал своеобразный киноаппарат, дающий двенадцать снимков за время от одной сотой до одной тысячной доли секунды. Лента двигалась непрерывно, а освещение производилось электрическими искрами от лейденских банок.

Изучая снимки, Слесарев установил совершенно правильно механизм полета насекомого. Чтобы убедиться в правильности своего заключения, например, касательно механизма управления полетом, Слесарев произвел еще целую серию опытов, совершенно поразительных по остроумию и тонкости эксперимента. Он заставлял мух и других насекомых летать при строго фиксированном положении брюшка по отношению ко всему телу, подклеивая для этой цели брюшко к туловищу при помощи волосков одуванчика. Таким способом ему удавалось заставлять насекомых летать вполне определенным образом — например, вертикально вверх или вперед, вверх и в сторону, то-есть совершенно не свойственным для насекомых образом. И это было блестящим подтверждением результатов, полученных им ранее на снимках.

Когда в 1910 году при кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института были открыты курсы теоретической авиации, Слесарев был командирован в институт для постройки и оборудования аэродинамической лаборатории. Центром экспериментальной аэродинамики была школа Жуковского в Москве — Воздухоплавательный кружок. Слесарев поддержал авторитет кружка. При оборудовании лаборатории он проявил большую изобретательность: он не только усовершенствовал аэродинамическую трубу, но и создал ряд совершенно новых приборов.

В Москву Слесарев не вернулся. Он остался в Петербурге в качестве заведующего лабораторией и здесь стал производить различные эксперименты. На основании этих опытов молодой конструктор начал проектировать и строить наибольший для того времени двухмоторный самолет «Святогор» с размахом крыльев в 36 метров и весом в 6,5 тонны. Эта машина превосходила «Илью Муромца» и по грузоподъемности и по скорости.

В. А. Слесарев и сконструированный им прибор — «ротативная машина для мух».

Начав проектирование машины в 1912 году, когда не существовало еще правильного теоретического представления о целесообразной форме винта и крыла, а найденные опытным путем формы были очень далеки от совершенства, Слесарев вынужден был искать и находить все заново, собственным путем. Профиль крыльев он решил позаимствовать у лучшего летуна в природе — стрижа, лопастям винта придал форму, близкую к крылу стрекозы. Опережая свое время, Слесарев обратил внимание и на обтекаемость форм, что другие конструкторы стали делать только десять лет спустя.

Подражая природе — вернее, учась у нее, — Слесарев и в выборе конструктивных материалов остался верен ей. Он искусно выполнял трубчатые конструкции из фанеры, предпочитая из древесных пород те, которые дают наименьший вес при заданной прочности, и в этом отношении смотрел на дело, в сущности, совершенно так же, как смотрят на него и нынешние авиастроители.

Самолет Слесарева был построен в 1914/15 году, но не был испытан в полете, так как понадобились незначительные переделки в системе передач от моторов к винтам. Правительственная комиссия отказалась давать средства на эти переделки, предпочитая иметь дело с уже испытанным самолетом. Но у конструктора нашлись и защитники.