Крылья Родины

Биплан, только что выпущенный заводом, чрезвычайно интересовал молодого конструктора. Приглядевшись к нему, Яковлев решил, что моноплан с тем же мотором даст значительно б'oльшую скорость, даже если сделать его двухместным. Конкретное художественное мышление, ощущавшее машину в воздухе, подсказывало Яковлеву новое решение вопреки общепринятому мнению, и он стал производить расчеты. Тогда ему стало ясно, что он прав: двухместный моноплан с тем же мотором в 450 лошадиных сил даст скорость 320 километров в час.

После этого молодой конструктор разработал эскизный проект самолета и блестяще защитил его в технической комиссии. Несмотря на ряд возражений, проект Яковлева был утвержден. С небольшим коллективом конструкторов Яковлев разработал проект и чертежи быстроходного и нового в нашей авиации самолета и приступил к его постройке.

Работа шла в тяжелых условиях. Постройка машины не была предусмотрена заводским планом, для нее не находилось ни рабочих рук, ни оборудования, ни помещения. Но Яковлева поддержали общественные организации и собственный энтузиазм, которым он заражал и своих помощников.

Летом 1932 года самолет, порядковое обозначение которого будет «Я-7», вышел на аэродром для первых испытаний.

Летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский опробовал машину на земле и, подрулив к конструктору, попросил разрешения на полет. Яковлев дал разрешение, условившись с летчиком, что тот немедленно пойдет на посадку, если заметит хоть какой-нибудь дефект в самолете.

Но Пионтковский, сделав несколько кругов над аэродромом, приземлившись, заявил, что машина отличная, и пригласил конструктора в новый полет — посмотреть, какова будет скорость.

Груз, заменявший пассажира, был снят. Яковлев занял место и с лихорадочным возбуждением стал следить за показателем скорости.

И вот перед его глазами появилась последняя цифра — 330!

Это был огромный успех. «Я-7» превосходил по скорости почти на 50 километров наш лучший тогдашний истребитель и являлся одним из самых быстроходных самолетов в мире по тому времени.

Машина произвела большое впечатление на всех работников авиации. Конструктор был представлен к награждению орденом. Управление Военно-воздушных сил назначило день для демонстрации машины широким авиационным кругам.

«В назначенный день, — рассказывает А. С. Яковлев об этом трагическом моменте своей творческой истории, — с утра была плохая погода, моросил дождик, и когда приехало начальство, мы долго совещались, стоит ли машину выпускать в полет. Наконец решили выпустить.

Пионтковский и пассажир сели в самолет. Запустили мотор. Самолет прекрасно оторвался от земли, набрал высоту сто пятьдесят — двести метров, зашел над Петровским парком, развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими.

Я был в страшном волнении, хотя пока все шло хорошо.

Вдруг, когда самолет находился над концом аэродрома, я заметил, что от него оторвалась какая-то блестящая полоска. Самолет, не уменьшая скорости, плавно пошел на снижение и скрылся за деревьями. Отделившаяся часть самолета, крутясь в воздухе, медленно стала падать на землю.

Первый истребитель А. С. Яковлева.

Я был потрясен этой внезапной картиной. Самолет должен был сделать еще два-три круга и сесть, а он скрылся за деревьями, и ни слуху ни духу. Ко мне стали обращаться с вопросами, что случилось, но я не мог вымолвить ни слова. Я стоял и все ждал, что самолет вынырнет из-за деревьев. „Может быть, — думал я, — это шутка летчика“. Но самолета все не было и не было…

Тогда все бросились к машинам и по шоссе поехали в том направлении, где скрылся самолет. По дороге нам сказали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Сидя в машине, я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за летчика, за пассажира. Но когда мы приехали на место аварии, я вздохнул облегченно: люди целы, машина цела.

На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на совсем маленькой площадке стоял целый самолет. Ни летчика, ни пассажира уже не было — они уехали. А у машины дежурил милиционер.

Что же случилось?

Я подошел к самолету и увидел, что на правом крыле вырван элерон и размочаленная обшивка крыла повисла лохмотьями. Элерон оторвался в воздухе, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падающую на землю.

Это не кончилось страшной катастрофой только потому, что летчик справился с машиной, почти потерявшей управление, сумел блестяще, виртуозно посадить ее на такую крохотную площадку.

Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Тут я увидел, что авария произошла из-за ошибки, допущенной мною при конструировании. Машина моя по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости. При такой скорости нужно было особенно внимательно сделать расчет крепления элерона к крылу».

От этой ошибки не пострадали ни летчик, ни пассажир, но конструктору она обошлась очень дорого.

Комиссия, назначенная для расследования, вынесла весьма суровое решение: запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и считать его недостойным награждения орденом.

Вслед за решением комиссии последовало изгнание Яковлева вместе с его коллективом сначала из стен завода, а затем и с заводского двора, где он было расположился.

Решение комиссии, для Яковлева подобное смертному приговору, он опротестовал, не оправдываясь и не умаляя своей ошибки, но требуя возможности исправить ее делом.

Тогда Яковлеву была предоставлена скромная возможность продолжать работу в механической мастерской, до тех пор выпускавшей кровати.

Здесь не было ни подходящего помещения, ни нужного оборудования — ничего из того, что необходимо самолетостроителю. И тем не менее из этой мастерской стали выходить не только кровати, но и известные яковлевские учебно-тренировочные самолеты.

В 1935 году здесь был построен «Я-10» по списку конструктора, или «УТ-2» по принятому обозначению.

Это учебно-тренировочный самолет — моноплан, с достаточной скоростью и легким управлением, позволяющий делать фигуры высшего пилотажа.

В те времена учебными машинами служили главным образом бипланы «У-2». Летчикам, пересаживающимся с учебного самолета такого типа на скоростной моноплан, приходилось заново учиться, и Яковлев, задумывая свои учебно-тренировочные самолеты, ставил перед собой задачу максимально приблизить учебную машину к принятой на вооружение Красной Армии.

В качестве спортивного самолета «УТ-2» принял участие в круговом перелете по Советскому Союзу в 1936 году.

Надо заметить, что самое возникновение у нас такого рода спортивных состязаний обязано самолетам Яковлева. Впервые они были организованы в 1934 году, когда звено спортивных самолетов «Я-6» совершило перелет дальностью в 9 тысяч километров по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Грандиозный маршрут, проходивший над горами Урала, над сибирской тайгой, комсомольская молодежь проделала с необыкновенной стремительностью, невзирая на погоду, не потерпев ни одной аварии.