Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)

Однако судостроители Ладоги первое время плохо обеспечивались электроэнергией. По этой причине темпы строительства барж были явно неудовлетворительными.

10 мая вызвали в Смольный заместителя наркома А. В. Самарина, нас, директоров основных заводов, В. С. Боженко, Н. Я. Оленикова, меня и парторга ЦК Балтийского завода Д. В. Диденко.

Секретарь горкома партии Я. Ф. Капустин — «нарком промышленности блокадного Ленинграда», как мы его называли, — начал разговор жестко:

— Сегодня десятое мая, а пятнадцатого мая по решению ГКО должны быть построены и сданы десять барж на Ладожском озере. Ледовая дорога закрылась пятнадцать-двадцать дней назад, Ленинград съедает последние запасы, а в бухте Гольсмана нет ни одной готовой баржи, лишь детали россыпью для двух-трех барж.

Мы сидели, опустив глаза, у всех было тяжелое настроение. Не раз нам приходилось выполнять ответственные задания Ленфронта в условиях блокады. Но это задание было особым, а начали мы его выполнять, очевидно, обычными мерами. Успокоились тем, что Самарин поручил Балтийскому заводу организовать строительство барж на Ладожском озере, а конкретным руководителем в бухте Гольсмана был главный механик этого завода.

Капустин с минуту молчал, а затем сказал еще более резко:

— За невыполнение приказа на фронте расстреливают, и у нас не дрогнула бы рука, если бы эта мера принесла пользу. Задание ГКО тоже приказ. Давайте же думать, как в оставшееся время вы, судостроители, сможете выполнить поставленную самой жизнью задачу.

Никто из нас, кроме руководителей Балтийского завода и Самарина, не знал о положении дел в бухте Гольсмана, но всем стало ясно, что прежде всего нужен сильный и авторитетный руководитель, и мы начали предлагать возможные кандидатуры из числа главных инженеров.

Капустин терпеливо выслушал нас, а затем неожиданно назвал мою фамилию в качестве руководителя этих работ.

Застигнутый врасплох, я все же попытался дать «самоотвод», ссылаясь на то, что не могу оторваться от расчлененного на две части завода, к тому же расположенные в противоположных концах города. Казалось, мои доводы произвели впечатление. Я. Ф. Капустин молча что-то записывал. В это время кто-то вошел и вышел и снова вошел, подал ему бумагу. Капустин, не говоря ни слова, протянул ее мне. Я пробежал глазами написанное и понял бесполезность дальнейших доводов и разговоров.

С мандатом уполномоченного Военного совета Ленфронта и начальника строительства барж на Ладожском озере, подписанным членом Военного совета Ленфронта А. А. Кузнецовым, я спускался по лестнице Смольного. Не знаю, какое выражение лица было у меня, когда я внезапно замолчал и, повернувшись, пошел к выходу, только помню, что вслед громыхнул раскатистый смех. Люди освободились от сковывавшего их нервного напряжения.

Вместе с главным инженером Балтийского завода Владимиром Федоровичем Поповым (в дальнейшем заслуженным деятелем науки и техники — ныне покойным) мы сразу же выехали на Ладогу. Миновали контрольные посты — один, другой. Документы строго проверяются. Кажется, без пропуска и мышь не пробежит. Но стоило показать мандат, как рука дежурного моментально прикладывалась к козырьку, и машина без задержки следовала дальше.

Вот и Ладожское озеро, Осиновец. Спустя пятнадцать-двадцать минут подъезжаем к бухте Гольсмана. Гольсман — фамилия купца, который еще до революции соорудил на отлогом берегу Ладожского озера бухту, чтобы могли входить в нее баржи и суда. Бухта по своим размерам доброго слова не стоит. Метров 100, а то и меньше в длину (в глубь материка) и метров 25 в ширину.

К нашему приезду в бухте Гольсмана были уже сделаны упрощенные стапеля и спусковые дорожки. Ко всей построечной площадке подвели железнодорожные пути. Кое-где виднелись бездействующие дизель-электрические установки. Лишь одна из них попыхивала дымкой (ее мощности хватит всего на две электросварочные дуги). Не густо!

Три главных ленинградских судостроительных завода прислали сюда свои первые комплекты узлов и деталей, а также рабочих, мастеров и строителей. Но чувствовалось, что здесь еще нет единого производственного коллектива.

Ознакомившись с общим положением дел, я вновь выехал в Ленинград. Надо было срочно принимать меры к обеспечению электроэнергией.

Через несколько часов дизель-электрическая установка на десять электросварочных точек, которая обеспечивала аварийный свет заводу имени Жданова на новой территории, была снята с фундамента и погружена на пятитонную автомашину. В кузов грузовика уселись человек 15–20 электросварщиков — весь наличный состав этой профессии на заводе.

Для того чтобы не остановить производство на самом заводе, было приказано обойти все квартиры и поместить всех живых сварщиков в заводской стационар (вскоре количество работоспособных сварщиков на заводе увеличилось вдвое).

Отдельным руководящим работникам завода имени Жданова я дал указание подготовиться к работе на Ладожском озере в качестве начальников обеспечивающих служб, которые там еще не были организованы.

Запомнилось совещание, проведенное в бухте Гольсмана, со всеми руководителями работ, вплоть до бригадиров. Вопрос был поставлен так: в бухте Гольсмана нет отныне никаких судостроительных заводов, а есть единая Ладожская верфь. В объявленном здесь же приказе начальника верфи говорилось о назначении главного инженера верфи, главных строителей барж, их помощников, начальников обеспечивающих служб. Устанавливался строгий распорядок дня, ежедневный контроль за работой всех участков и бригад.

И советские люди своей непреклонной волей, своим железным упорством преодолели огромные трудности, стоявшие перед ними. Они вышли победителями в этой небывалой борьбе с вооруженным до зубов врагом, со страшным голодом, не имея подчас самого минимального, необходимого, для производства! Они обеспечили окруженному Ленинграду надежную «Дорогу жизни», дорогу к победе.

Нужно отдать должное нашим командирам производства.

Главным инженером верфи был назначен Аркадий Ильич Риммер — спокойный, уравновешенный человек.

Главными строителями барж являлись Валерий Евграфович Славгородский и Владимир Лукич Лукьянов — опытные, испытанные в трудностях инженеры. Обязанности главного энергетика исполнял Георгий Яковлевич Левичев — инициативный, весьма энергичный и волевой организатор. Его заместителем был Николай Алексеевич Лежнин.

Александр Осипович Шевченко обеспечивал снабжение и комплектацию. Постоянная улыбка на лице этого человека создавала впечатление, что его работа состоит из пустячков. Однако судостроители понимали, какие это «пустячки»!

Нельзя не вспомнить Петра Александровича Камерского. Этот очень скромный, со светлой головой, заботливый человек отличался мертвой хваткой к порученному делу. В его обязанности входило поддержание техники в порядке.

Павел Николаевич Кочеров являлся главным корабельным инженером верфи. Он умел немногословно излагать свои мысли, схватывая самую суть дела. Как бы продолжая ранее начатый разговор, он без нажима убеждал собеседника и не оставлял никаких сомнений относительно выполнимости принятого решения.

Во многом помогал судостроителям Александр Николаевич Герасимов — главный инженер треста № 16.

С первых же дней организации работ по-новому дела на верфи пошли лучше. Весь коллектив горел желанием как можно быстрее и лучше выполнить задание.

Работали официально по 12 часов в сутки без всяких выходных, а нередко и все 16–18 часов. И люди творили чудеса.

Первую баржу построили и сдали заказчику за 18–20 дней. Такого раньше в судостроении не бывало. Нужно еще иметь в виду, что рабочие, построившие ее, еще полтора-два месяца назад едва держались на ногах от голода.