Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в

В 1939 г. конструкторы А. А. Боровков и И. Ф. Флоров создали новое чудо техники – «скоростной биплан» И-207. И это, надо заметить, когда в ведущих авиационных странах никто уже и не задумывался о проектировании бипланов для военных целей, а немецкая фирма «Хейнкель» вообще успешно испытывала свой первый реактивный самолет! Тогдашний начальник Управления ВВС Красной Армии комкор[1] Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом, предложил тоже попытаться перепрофилировать «скоростной биплан» в штурмовик.

19 июня – 2 октября того же года И-207 с мотором М-62 успешно прошел заводские испытания, проводившиеся совместно с НИИ ВВС. При этом отчет о них утвердил лично глава НКАП М. М. Каганович. Работы над машиной продолжились, и в сентябре – октябре 1940 г. были проведены учебные бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-250. С двумя «фугасками», подвешенными под нижними крыльями, И-207 показал хорошую устойчивость и управляемость в полете, а угол пикирования мог доходить до 70°. Но, к счастью, в производство этот уже заведомо устаревший самолет отправить так и не успели.[2]

Биплан И-207 с подвешенными бомбами ФАБ-250 во время испытаний в качестве штурмовикаБиплан-штурмовик ТШ-2. Под нижними плоскостями видны подвешенные контейнеры с пулеметами

«Штука» инженера Полманна

Штурмовая авиация вновь созданных Люфтваффе тоже начиналась с биплана. Однако его не переделали из истребителя, а специально проектировали как штурмовик. В феврале 1934 г. рейхсминистерство авиации представило подробные технические условия на одноместный самолет, который можно было использовать как истребитель и пикирующий бомбардировщик. На конкурсе победил проект, представленный молодой фирмой «Хеншель».

Это был биплан Hs-123 с открытой кабиной пилота. Он имел двигатель BMW 132, а фактически американский мотор Pratt Wnithey GR-1690, выпускавшийся по лицензии в Германии под таким обозначением. На первый взгляд немецкие конструкторы шли тем же путем, что и их коллеги в СССР, – та же аэродинамическая схема и заимствованный двигатель. Но на сем вся схожесть «Хеншеля» с поликарповскими бипланами заканчивалась. В отличие от них он имел цельнометаллическую конструкцию, мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не обладая воздушными тормозами, пикировать под углом в 80°.

Серийное производство Hs-123 началось весной 1936 г. При этом руководство Люфтваффе рассматривало биплан всего лишь в качестве переходного этапа к двухместному самолету, способному нести большую бомбовую нагрузку. И действительно, еще в 1935 г. министерство авиации Третьего рейха объявило о конкурсе на новый пикирующий бомбардировщик. Быстрее других среагировала фирма «Юнкерс», на которой, как оказалось, уже собирались первые три прототипа такой машины. Проектные работы над ней велись с начала 1933 г. по инициативе инженера Германа Полманна (Hermann Pohlmann).

17 сентября 1935 г. первый прототип поднялся в воздух, и этот день можно по праву считать днем рождения знаменитого Ju-87. Примечательно, что он тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V. Но затем все последующие прототипы уже были оснащены двигателями, разработанными немецкой фирмой «Юмо».

В своем самолете Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирования под большими углами. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, он сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, Полманн применил крыло с изломом в виде так называемой «обратной чайки». Именно сочетание такого крыла и обтекателей шасси создало характерный, хорошо запоминающийся образ «Штуки». Продуманная конструкция воздушных тормозов в сочетании с отличной механизацией крыла позволяла Ju-87 пикировать под углом 90°, то есть вертикально к земле. При этом у пилота сохранялась возможность маневрирования по курсу для точного выхода на цель.

В конце осени 1936 г. самолет был запущен в серийное производство, которое затем продолжалось до конца 1944 г. Боевое крещение «Штука» прошла уже во время гражданской войны в Испании, и полученный опыт был затем учтен при выпуске последующих модификаций. Ju-87 последовательно получали все более мощные двигатели, что позволяло все больше увеличивать их максимальную бомбовую нагрузку. На них установили автоматы вывода из пикирования, облегчавшие жизнь пилотам, а также дополнительные топливные баки, увеличившие радиус действий. Совершенствовалось и их бортовое и подвесное вооружение.

В общем, конструкция самолета оказалась настолько удачной, что «Штука» на долгие годы стала основой штурмовой авиации Люфтваффе.

Новая попытка

А тем временем в Советском Союзе по-прежнему продолжались мучительные попытки создать настоящий штурмовик. Биплан Hs-123Первый прототип самолета Ju-87Серийные Ju-87B во время боевого вылета. Испания, осень 1938 г.

В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания «народного самолета», то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета «Иванов», в который активно включились авиаконструкторы Туполев, Поликарпов, Неман, Григорович, Кочеригин и Ильюшин. Все они с энтузиазмом взялись за дело, предлагая самые разные конструкции. В частности, Поликарпов нарисовал деревянный трехместный самолет, который можно было использовать в качестве истребителя, разведчика и бомбардировщика.

Однако ни один из предложенных эскизных проектов не понравился руководству Наркомата авиапромышленности, и 27 декабря 1936 г. Совет Труда и Обороны СССР сформулировал задачу конструкторам более конкретно – «скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана». Машину нужно было представить на испытания уже к августу следующего года.

На этом этапе всех конкурентов опередил П. О. Сухой. Дело в том, что в мае – августе 1936 г. в составе комиссии по закупке самолетов он посетил США, где лично участвовал в приобретении некоторых новейших образцов. Копируя заокеанские образцы, его КБ к следующему лету удалось создать самолет, внешне очень напоминавший японский торпедоносец «Накадзима» В5N2. Это не являлось случайностью, так как японцы тоже создавали свою авиацию в сотрудничестве с «янки», с которыми потом же и воевали.

25 августа 1937 г. шеф-пилот Михаил Громов впервые поднял в воздух машину, получившую наименование СЗ-1. При этом литеры СЗ расшифровывались как «Сталинское задание». В декабре был построен второй опытный экземпляр СЗ-2 с мотором М-62, и через месяц в Крыму прошли совместные с НИИ ВВС его заводские испытания. Самолет испытывался сразу в двух вариантах: штурмовик и разведчик. В акте о результатах говорилось: «В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет „Иванов“ имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1». В дальнейшем НКАП решил переделать «Иванов» в бронированный штурмовик.

В сентябре 1938 г. был построен третий экземпляр СЗ-3 с мотором М-87, чьи испытания прошли следующей весной. В марте 1939 г. руководство страны приняло решение о запуске машины, получившей название ББ-1, в производство на Харьковском авиазаводе № 135 и заводе «Сарокомбайн» (затем авиазавод № 272) в Саратове. Таким образом, назвать новый самолет штурмовиком все же не решились и придумали для него компромиссное наименование «ближний бомбардировщик».

Павел Сухой был доволен, однако массового производства не получилось. Во-первых, как это часто бывало, не хватало надежных моторов. А устанавливавшиеся на самолет М-87А и М-87Б часто ломались и приводили к авариям. Новый двигатель М-88 тоже оказался плохого качества. Во-вторых, указанные заводы оказались не готовы к производству новой машины. Переделка в бронированный штурмовик тоже затянулась из-за проблем с винтомоторной группой. В результате до начала 1940 г. не удалось построить ни одного серийного ББ-1.