Летать или бояться

А теперь – несколько слов об авторе этого эпохального документа. Джойс-Армстронг, по словам немногих друзей, которые действительно хорошо знали этого человека, был поэтом, мечтателем, но при этом также механиком и изобретателем. Большую часть своего весьма значительного состояния он тратил на увлечение аэронавтикой. В своих ангарах неподалеку от Девайза он держал четыре личных самолета и, как рассказывают, за последний год совершил не менее ста семидесяти вылетов. Характером он отличался замкнутым и, впадая в угрюмость, сторонился общения с коллегами. Капитан Дейнджерфилд, знавший его лучше чем кто бы то ни было, говорит, что случались периоды, когда его эксцентричность грозила перерасти в нечто более опасное. Одним из ее проявлений была привычка брать с собой на борт самолета ружье.

Другая проявилась в болезненной психической реакции на гибель лейтенанта Миртла. Миртл, пытавшийся установить рекорд высоты, упал с девяти тысяч метров. Страшно сказать, но голова его была словно бы срезана, хотя тело и конечности сохранили свою форму. По словам Дейнджерфилда, на каждой встрече с авиаторами Джойс-Армстронг с загадочной улыбкой задавал один и тот же вопрос: «А где же, скажите на милость, голова Миртла?»

Однажды после обеда в летной школе на Солсбери-Плейн [13] он затеял спор на тему: какой будет самая неотвратимая опасность, с которой придется сталкиваться летчикам? Выслушав по очереди мнения всех присутствовавших – воздушные ямы, дефекты в конструкции самолета, срывы при неправильном выполнении виража, – он пожал плечами и своих соображений высказывать не стал, хотя было ясно, что они отличаются от изложенных коллегами.

13

Возвышенность в графстве Уилшир, где находится Стоунхендж, одно из самых больших и известных в мире доисторических каменных сооружений.

Следует отметить, что после его собственного исчезновения обнаружилось: личные дела его были приведены в такой безупречный порядок, словно он заранее предчувствовал беду. Сделав эти существенные пояснения, передаю слово самому автору «Записок», начинающихся с третьей страницы испачканного кровью блокнота.

«Тем не менее, обедая в Реймсе с Козелли и Густавом Реймондом, я понял, что ни один из них не отдает себе отчета в особой опасности, таящейся в верхних слоях атмосферы. Я не стал открыто делиться с ними своими мыслями на этот счет, но подвел разговор так близко к ним, что, будь у них хоть отдаленно схожие идеи, они бы не преминули их высказать. Впрочем, они – всего лишь легкомысленные тщеславные парни, которые не думают ни о чем, кроме того чтобы увидеть свои жалкие имена в газете. Характерно, что ни тот, ни другой никогда не взлетали выше шести тысяч метров. Разумеется, люди поднимались и на большие высоты – при полете на воздушных шарах или при восхождении на горные вершины. Но, если мои предчувствия меня не обманывают, опасная для летчика зона находится гораздо выше этого.

Воздухоплавание существует уже более двадцати лет, и встает резонный вопрос: почему же опасность проявилась только сейчас? Ответ очевиден. В прежние времена слабых двигателей, когда для любых нужд использовались стосильные «Гномы» или «Грины», полеты были очень ограниченны. Теперь, когда двигатели в триста лошадиных сил считаются скорее правилом, чем исключением, полеты в высших слоях атмосферы стали доступнее и никого не удивляют. Некоторые из нас еще помнят, как во времена нашей молодости Гаррос стал всемирно известен тем, что достиг высоты в пять тысяч восемьсот метров, а перелет через Альпы был признан выдающимся достижением. Теперь наши возможности неизмеримо выросли, и количество перелетов на больших высотах увеличилось в двадцать раз по сравнению с предыдущими годами. Многие из них окончились благополучно. Раз за разом пилоты достигали высоты в девятьсот метров, не испытывая при этом никаких неудобств, если не считать холода и недостатка кислорода. Но что это доказывает? Пришелец из других миров может тысячу раз высадиться на нашу планету и ни разу не увидеть тигра. Тем не менее, тигры существуют, и если пришелец случайно приземлится в джунглях, у него есть все шансы быть ими сожранным. Такие же джунгли есть и в верхних слоях атмосферы, и населены они существами гораздо более страшными, чем тигры. Уверен, со временем эти небесные джунгли будут тщательно отмечены на карте. Уже сейчас я могу назвать два таких места. Одно из них находится над французским департаментом Атлантические Пиренеи, между По и Биаррицем. Другое – в небе Уилтшира, над домом, где я пишу эти строки, прямо у меня над головой. Весьма вероятно, что есть и третье: над Гамбургом – Висбаденом. Впервые меня заставило задуматься об этом исчезновение летчиков. Разумеется, все твердили, что они упали в море, но меня это отнюдь не убеждало. Сначала это был Веррье во Франции; его самолет нашли неподалеку от Байонны, а вот тело исчезло бесследно. Подобным же образом исчез Бакстер, хотя двигатель и кое-какие металлические детали его самолета обнаружили в лестерширских лесах. В связи с этим происшествием доктор Миддлтон из Эймсбери, который наблюдал за полетом в телескоп, заявил, что как раз перед тем как облака закрыли ему обзор, он увидел: машина, летевшая на огромной высоте, вдруг резко поднялась еще выше серией перпендикулярных рывков, что, с его точки зрения, просто невозможно. И это был последний раз, когда кто-либо видел Бакстера. Об этом много писали в газетах, но дискуссия так ни к чему и не привела. Было еще несколько подобных происшествий, а потом погиб Хэй Коннор. Сколько кудахтали все о «нераскрытой тайне неба», как изощрялись на этот счет низкопробные газетенки, и как мало было сделано для того, чтобы докопаться до сути дела! Коннор спланировал с какой-то неведомой чудовищной высоты, не сделав даже попытки выбраться из самолета, он умер прямо в кресле пилота. Умер – от чего? «Сердечный приступ», – сказали врачи. Вздор! У Хэя Коннора сердце было таким же здоровым, как у меня. А что сказал Венаблз, единственный человек, находившийся рядом с ним в момент смерти? Он сказал, что Коннор дрожал и выглядел как человек, жутко напуганный. «Он умер от страха», – утверждал Венаблз, но понятия не имел, что его так испугало. Перед смертью Коннор успел сказать лишь одно слово – что-то вроде «чудовищно». Те, кто вели расследование, так и не смогли разобраться, что это могло означать. А вот я могу. Чудовища! Вот какое слово оказалось последним словом бедняги Гарри Хэя Коннора. И он действительно умер от страха, Венаблз не ошибся.

А потом – история с головой Миртла. Неужели вы и впрямь верите – неужели кто-либо способен действительно поверить – в то, что человеческая голова может быть полностью вколочена в тело от силы удара при падении? Допустим даже, что теоретически это возможно, но не в случае с Миртлом. А жир на его одежде? Она была «вся липкая от жира», как сказал кто-то во время дознания. Странно, что это никого не заставило задуматься. А я задумался – но я-то думаю об этом уже давно. Я совершил три высотных полета – уж как потешался Дейнджерфилд над тем, что я беру с собой ружье! – но никогда не поднимался достаточно высоко. Однако завтра, на новом, легком «Поле Веронере» с его стасемидесятипятисильным мотором «Робур», я запросто коснусь планки в девять тысяч метров. Я нацелился на рекорд. Вероятно, придется целиться и во что-то другое. Разумеется, это опасно. Но если избегать опасности, то лучше вообще не летать, а сидеть дома в халате и войлочных тапочках. Итак, завтра я нанесу визит в небесные джунгли, и если там на самом деле что-то есть, я это узнаю. Если я вернусь, то сделаюсь какой-никакой знаменитостью. Если нет, то этот дневник, возможно, объяснит, что я пытался сделать и как погиб, делая это. Только прошу: не надо нести вздор насчет несчастных случаев или каких-то там тайн.

Для осуществления своей задачи я выбрал моноплан «Пол Веронер». Когда нужно сделать настоящую работу, нет ничего лучше моноплана. Бомон установил это в самом начале своей летной карьеры. Прежде всего, он не боится сырости, а, судя по погоде, лететь мне предстоит сквозь сплошную облачность. Это отличная маленькая машина, управлять которой так же легко, как лошадью с чувствительным ртом. Двигатель – десятицилиндровый ротационный «Робур» мощностью до ста семидесяти пяти лошадиных сил. Самолет усовершенствован в соответствии со всеми достижениями современной авиационной техники: закрытый фюзеляж, посадочные лыжи с круто загнутыми носами, надежные тормоза, гироскопические стабилизаторы, три скорости, соответствующие изменениям угла плоскости крыльев по принципу жалюзи. Я беру с собой ружье и дюжину обойм с патронами. Видели бы вы лицо Перкинса, моего механика, когда я велел ему погрузить их в самолет. Оделся я, как покоритель Арктики: два свитера под комбинезоном, толстые носки, утепленные сапоги, шлем с ушными клапанами и слюдяные защитные очки. На улице было душно, но ведь я собирался на высоту гималайских вершин и должен был одеться соответственно. Перкинс догадывался, что я готовлюсь к чему-то необычному, и упрашивал меня взять его с собой. Может, я и взял бы его, если бы летел на биплане, но моноплан – машина для одного, если хочешь выжать из нее все до последнего метра. Разумеется, я взял кислородную подушку: без нее человек, идущий на побитие рекорда высоты, обречен либо замерзнуть, либо задохнуться – либо и то, и другое.

Прежде чем сесть в самолет, я тщательно осмотрел крылья, рычаг руля управления и рычаг набора высоты. Насколько я мог судить, все было в порядке. Потом я завел мотор и убедился, что он работает ровно. Когда машину отпустили, она взлетела почти с места на низкой скорости. Я сделал два круга над летным полем – просто для разогрева, – после чего, помахав Перкинсу и остальным, выровнял самолет и дал полный газ. Он, словно ласточка, проскользил миль восемь – десять на потоке ветра, а затем я чуть-чуть задрал нос, и машина начала по широкой спирали подниматься к скоплению облаков над моей головой. Очень важно подниматься медленно и по ходу дела приспосабливаться к перемене давления.

Для английского сентября день был теплый и душный, все замерло в тягостном ожидании дождя. Время от времени с юго-запада неожиданно налетали порывы ветра, один из них оказался столь резким и внезапным, что застал меня врасплох и на миг развернул чуть ли не на сто восемьдесят градусов. Помню времена, когда шквалы ветра, завихрения и ямы представляли опасность – это было до того, как мы научились придавать нашим моторам мощность, способную превозмогать эти явления. Как раз в тот момент, когда я подлетал к границе облачности – альтиметр показывал высоту девятьсот метров, – хлынул дождь. Да как хлынул! Он молотил по крыльям, хлестал меня по лицу, застилал стекла очков так, что я почти ничего не видел. Пришлось снизить скорость до минимальной, потому что лететь против секущего ливня было больно. А выше посыпался град, и я был вынужден спасаться бегством. Один из цилиндров двигателя вышел из строя – по моим соображениям, засорился, тем не менее, я продолжал равномерно и мощно набирать высоту. Вскоре проблема – в чем бы она ни состояла – рассосалась, я снова услышал ровный, сливающийся воедино утробный рокот всех десяти цилиндров. Вот когда оценишь пользу современных глушителей: наконец стало возможным по звуку контролировать работу двигателя. Когда в нем появляются неполадки, он визжит, скрипит и стонет, но все эти мольбы о помощи в былые времена были напрасны, потому что чудовищный рев вокруг машины заглушал все остальные звуки. Если бы только первые авиаторы могли воскреснуть и увидеть красоту и совершенство механизмов, доставшихся нам ценой их жизней!

Около половины десятого я приближался к плотной массе облаков. Внизу подо мной сквозь пелену дождя смутно проступал обширный простор Солсбери-Плейн. С полдюжины аэропланов отрабатывали приемы пилотажа на высоте не более трехсот метров; на зеленом фоне долины они напоминали черных ласточек. Рискну предположить, летчики терялись в догадках: что это я делаю там, в стране облаков? Внезапно серая пелена затянула вид подо мной, и влажные складки тумана заскользили по моему лицу. Он был липким, холодным и унылым. Зато я находился теперь над грозой и градом, и это уже можно было считать достижением. Туча была темной и густой, как лондонский туман. В стремлении вырваться из нее я задрал нос самолета так сильно, что раздался автоматический сигнал тревоги, и я начал скользить назад. Мокрые крылья, с которых стекала вода, утяжелили машину больше, чем я предполагал, но вскоре масса облаков стала менее плотной – я пробился через нижний слой. Далеко в вышине виднелся второй, пушистый, опаловый; сплошной белый потолок над головой и темный, тоже сплошной, пол под фюзеляжем, а между ними – мой моноплан, трудолюбиво взбирающийся все выше по широкой спирали. В этих облачных просторах было смертельно одиноко. Однажды мимо пролетела большая стая каких-то мелких водоплавающих птиц, быстро удалявшаяся на запад. Частое хлопанье их крыльев и мелодичный щебет были приятны уху. Кажется, это были чирки, но я тот еще зоолог. Теперь, когда мы, люди, тоже стали птицами, следовало бы научиться различать своих братьев по виду.

Подо мной ветер взвихривал и стремительно нес мимо необозримую массу облаков. Однажды в ней образовался туманный водоворот, огромная воронка, сквозь горло которой, как сквозь перевернутый дымоход, я на миг увидел далекую землю. Внизу, на большом удалении от меня, летел белый биплан. Наверное, это был утренний почтовый самолет, курсировавший между Бристолем и Лондоном. Затем облака втянулись в воронку, и великое одиночество вновь обрело свою бесстрастную цельность.

Сразу после десяти я приблизился к нижнему краю верхнего облачного пласта. Он состоял из неплотного прозрачного тумана, стремительно дрейфовавшего с запада. Все это время ветер постоянно усиливался и теперь достигал двадцати восьми миль в час, судя по показаниям моих приборов. Стало очень холодно, хотя альтиметр фиксировал высоту всего в две тысячи семьсот метров. Мотор работал безупречно, и мы с ровным гулом продолжали ползти вверх. Гряда облачности оказалась плотнее, чем я предполагал, но в конце концов она истончилась до золотистого тумана, а потом вдруг я вырвался из нее и очутился в чистом небе, над моей головой ослепительно сверкало солнце: вверху – синева и золото, внизу – серебристое сияние бескрайнего простора. Было четверть одиннадцатого, стрелка барографа стояла на отметке три тысячи девятьсот. Я поднимался все выше и выше, прислушиваясь к низкому мерному рокоту мотора, взгляд мой был сосредоточен на показаниях приборов: число оборотов, уровень топлива, топливный насос. Неудивительно, что авиаторов называют племенем бесстрашных. Когда приходится одновременно думать о стольких вещах, нет времени тревожиться о себе. Примерно тогда же я отметил, насколько ненадежным становится компас, когда поднимаешься на определенную высоту над землей. На четырех с половиной тысячах метров мой указывал на восток, сдвигаясь на одно деление к югу. По-настоящему ориентироваться приходилось по солнцу и ветру.

Я ожидал, что в этих высотах будет царить вечное безмолвие, но по мере набора высоты и без того штормовой ветер еще усиливался. Летя навстречу ему, моя машина стонала и дрожала всеми своими стыками и заклепками, и ее сносило в сторону, как бумажный листок, при каждом крене на вираже, а потом ветер подхватывал ее и нес со скоростью, недоступной ни одному смертному. Тем не менее, я каждый раз возвращался в исходное положение, лицом к ветру, потому что моя цель состояла не только в том, чтобы поставить рекорд высоты. По моим соображениям, воздушные джунгли располагались на сравнительно небольшом пространстве прямо над Уилтширом, и если бы я вышел за пределы этого небольшого пространства, все мои труды могли пропасть даром.