«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2
Шрифт:
Бомбить я полетел один – Вася Афанасьев остался в Малине руководить полетом. В каждом из двух заходов я сбросил с пикирования по одной 100-кг бомбе. Обе попали в центр мишени. Это я наблюдал визуально, выполняя крутой набор высоты после сброса бомб. Во втором заходе взрывом бомбы был погашен огонь в центре мишени. Если бы на самолете имелись еще бомбы, то для их сброса пришлось бы прицеливаться по вспомогательным ориентирам, находящимся вне центра мишени.
После выполнения бомбометания члены комиссии, перебивая друг друга, стали поздравлять меня с удачным полетом и присвоением второго летного класса. Утром комиссия возвратилась с полигона. Они еще раз поздравили меня с успешным вылетом и присвоением класса. Одновременно попросили разработать методику по выполнению бомбометания на Ил-10 ночью, которая стала бы пособием летному составу.
Отказаться от просьбы я, понятно, не мог, и долгими вечерами пришлось сидеть и корпеть над непривычной для меня работой. Через полмесяца комдив вручил мне синюю книжечку – удостоверение военного летчика второго класса вместе со знаком, в центре которого на серебряном щите красовалась золотистая цифра «два». Таким образом, в середине августа 1950 года я стал первым летчиком-штурмовиком второго класса во всей штурмовой авиации. Через несколько месяцев Вася Афанасьев получит первый класс, но получил его не без ходатайства начальника боевой подготовки ВВС округа Горбатюка, и не на Ил-10, а на МиГ-15, но это был не штурмовик, а истребитель.
Ухудшившаяся осенняя погода снизила темп ночных полетов. В эти дни кроме меня летали всего трое – комдив, Туровцев и замкомандира полка Кабишев. Когда об этом узнал командующий, он поинтересовался у Карякина, почему дивизия так мало летает ночью. Тот ответил, что на этот счет нет конкретно поставленной задачи. Если поступит команда, то дивизия приступит к ночным полетам немедленно. В конце октября 1950 года Сталин дал такое указание. Недели через две дожди прекратились, и дивизия всем составом начала летать ночью. Для скорейшего решения задачи надо было подготовить инструкторский состав.
С этого мы и начали. В течение двух месяцев я безвыездно находился в Малине, выполняя инструкторскую работу. Ночь делилась на две смены. В первую с 18.00 до 24.00 летал один полк, а часов с семи утра – второй. Полки менялись, а инструктор оставался один. На спарке я выполнил до полусотни полетов. Уставал до изнеможения. Летать приходилось с открытой форточкой фонаря. Через нее в кабину попадали выхлопные газы двигателя. К концу полетов лицо становилось чумазым, как у кочегара паровоза. Во рту постоянно чувствовался металлический привкус. Вначале мне казалось, что это не связано с полетами в задней кабине, но, плюнув на ладонь и растерев слюну, я увидел блеск свинца, явно показывавшего его присутствие во рту. Сколько же я его я наглотался, и как это может отразиться на состоянии организма?
У меня пропал аппетит, стал болеть желудок. Болезнь желудка стала хронической, не прошла она и до сего времени. От постоянного гула мотора в ушах стоял шум. После такой нагрузки весь день спал как убитый. Наступала ночь, и все повторялось снова. В то время медицинскогo предполетного осмотра не проводилось. К врачам за помощью я не обращался, а они ни разу не поинтересовались моим самочувствием. Только молодость и хорошая физическая подготовка позволили выдержать такую нагрузку. Когда подготовили достаточное количество инструкторов, обстановка несколько разрядилась. Большое количество полетов привело к тому, что стало казаться, будто ты являешься неотъемлемой частью самолета, как бы слился с ним в одно целое. Во время полета стало притупляться чувство осторожности. Вместе с тем я стал отлично разбираться в способностях того или иного летчика, мог определить, насколько быстро он вылетит самостоятельно и что он собой представляет как пилот.
Через два месяца практически все летчики дивизии летали ночью на Ил-10, а еще через месяц все они летали на боевое применение в составе эскадрильи, выполняя взлеты и посадки звеном. За весь зимний период у нас не было ни одного летного происшествия и даже предпосылки к нему. Более 80 % летчиков в конце марта – начале апреля получили второй класс или были представлены к нему. Не менее 60 % из них прошли вывозную программу ночью со мной. От проделанной работы я испытывал приятное чувство удовлетворенности.
Немало летчиков вывез ночью и Афанасьев, но вскоре заболел, а после выздоровления стал занимался своими служебными делами и в дивизию наведывался редко. Главным успехом в решении задачи, поставленной командующим ВВС округа по овладению ночными полетами, явилось дивизионное летно-тактическое учение. Все полки дивизии
произвели ночные вылеты для решения учебно-боевых задач с ударами по целям, расположенным на полигоне Белоомут с посадкой на других аэродромах.Бомбометание производилось звеньями. Затем производился второй вылет с посадкой уже на своем аэродроме. Учение прошло без летных происшествий, без единой помарки. После окончания учений о нашей дивизии заговорили. Подобных полетов в ночное время в штурмовой авиации не выполнял никто. Произошло то, о чем год назад мечтал Осмаков, но счастье улыбнулось не ему, а тому, кто подошел к решению этой задачи более грамотно и более рассудительно решал вопросы летной подготовки. После проведенной работы мнение начальника штаба дивизии Рыжкова обо мне изменилось. Он стал держаться со мной приветливее.
В то время, когда я буквально изнемогал от усталости, со мной произошел случай, о котором я почти никому не говорил, а в дивизии о нем вообще никто не знал. Полетел я как-то проверяющим с командиром звена 94-го гвардейского полка Иваном Топоровым на полигон. На обратном пути от усталости меня стал одолевать сон. О том, что под утро он бывает особенно сладок, знает каждый. Каждый летчик, прилетавший с маршрута или с полигона, перед посадкой в Малине должен был выполнить два захода на пикирование по огням для тренировки в прицеливании при бомбометании.
В момент ввода в пикирование чувствую, что глаза вот-вот закроются. Ладно, думаю, раз так хочется спать, дай хоть один глаз на секунду закрою. Топоров летчик сильный, справится. Вижу, как он с креном отдает ручку на пикирование, и закрываю левый глаз. Когда один закрывал, еще помню, а вот как закрылся второй, уже нет. Проснулся я уже на земле от вопроса Топорова: «Товарищ майор, разрешите получить замечания?» Вот это да! Оказывается, мы уже сели.
Не подавая вида, что спал и не все видел в полете, сказал: «Все нормально, только немного резковато выводил из пикирования». Это действительно было у него на полигоне, а вот как он выводил над аэродромом, я, конечно, не видел. «Да, – ответил он, – особенно во втором заходе. Я сам заметил это». Никак не думал, что можно так крепко заснуть во время полета. Я не почувствовал ни перегрузки при выводе из пикирования, ни посадки, ни выключения двигателя. О том, что со мной произошел такой конфуз, я в то время не мог никому сказать. Стыдно было, что так расслабился и не смог продержаться до конца полета. Хорошо, что в самолете нас было двое. Впрочем, подобный случай произошел со мной еще раз, примерно через год, и летел я тогда один. Об этом я расскажу ниже.
Помимо ночных полетов, дивизия стала больше летать в СМУ и особенно в облаках. Этому способствовала замена радиополукомпасов полными компасами и установкой приводных радиостанций в районе аэродромов. С наступлением весенней распутицы полеты на некоторое время прекратились, но не для всех. Из Москвы пришел приказ – срочно перегнать 30 самолетов в Одессу, откуда позднее их перегонят в Румынию. Задачу поставили 95-му полку.
Быстрый выход аэродрома из рабочего состояния в связи с бурным таянием снега требовал немедленного выполнения приказа. Взлет 29 самолетов проходил в сложных метеоусловиях. Один самолет оказался неисправным. Когда об этом стало известно Москве, она потребовала, чтобы немедленно отправили любую. Приказ надо выполнить точно. Время подошло к вечеру. Летчика, запланированного на перегон, комдив в СМУ в вечернее время выпустить не решился. Москва поинтересовалась, кто полетит и справится ли он. Карякин ответил: «Полетит Лазарев, он справится».
В срочном порядке комдив лично поставил мне задачу и приказал через сорок минут быть в готовности к перегону. За это время я должен был съездить домой, переодеться, взять необходимые дорожные пожитки, подготовить полетную карту, изучить маршрут полета. В указанный срок я вылетел и в сумерках сел в Курске. Группы там уже не было. Она сделала очередной бросок и села в Запорожье – городе, название которого носила дивизия. Нагнал я ее на следующий день.
Одесса была закрыта туманом. В Запорожье мы просидели почти неделю. Наконец наступила благоприятная погода, и через два с небольшим часа мы приземлились в Одессе. Механик самолета, принявший мою машину, с удивлением сказал: «Как вы сумели благополучно долететь на таком самолете: вода течет, масло течет, бензин из отстойника капает. Как только она не загорелась». «Что поделаешь, – ответил я ему, – самолет готовился к полету в спешке, оказывается, и на таком можно лететь».