Лётные дневники. Часть 7

Ну, у нас в экипаже принято при уверенной посадке интерцепторы выпускать без команды, вернее, по команде «реверс включить».

Проводницам же посадка очень понравилась именно мягкостью.

Я не очень корил себя за эти козления: попробуй-ка кто, сядь лучше в таких условиях. И то: интуиция подсказала правильный темп выравнивания, а дальше жди тупого удара… а у нас-то 1,15.

Насчет позднего включения реверса. Алексеичу показалось, что мы уже полполосы пробежали, как бы не выкатиться… это на полосе 3700! А я еще и ногу не успел опустить, это 2-3 секунды. Ох, как они тянутся иногда, эти секунды, в напряжении-то…

Да. А самолет с закрылками на 28 долго не летит, падает быстрее, чем с закрылками на 45. И дело тут не в аэродинамике, а в психологии. На 45 мы еще с катастрофы Шилака держим скорость на 10-15 больше, чем положено по РЛЭ; а на 28 – точно рекомендованную. Чуть убрал газ – она садится. Это зарубка на будущее.

Я спросил Андрея, не почувствовал ли он, что я на ВПР чуть вроде сунул было ногу, чтобы довернуть на ось? Где там… он был напряжен, следил за приборами и не заметил. А у меня сомнение: неужто я и на краю гроба не отучусь сучить ногами? Однако же я сам заметил и сам себя сдержал.

Но главное резюме этого полета: экипаж видел, что значит командир. Лишний раз убедились, что и в сложных, даже слишком, условиях я не теряюсь, а все вместе мы справляемся – с запасом. Для меня преподать такой урок – очень важно. Вот этим и укрепляется авторитет командира: ты покажи руками.

Ну, документы, нормативы, НПП… это все в прошлом, это фундамент, это основа для молодых. А у нас есть здравый смысл, уверенность, слетанность, позволяющие разумно рисковать. Да и деваться-то было все равно некуда. Это наши резервы, глубины мастерства.

А зачинался этот рейс тяжело. Мы приехали в АДП, предварительно узнав по телефону, что погода есть, топливо тоже, машина готова. А оно стало ухудшаться, а прогноз нелетный, а тетя в АДП – посторонний человек, неспособный к анализу условий, и… командир, решай.

Я решался два часа. Все ждал, что, согласно тому прогнозу, погода ухудшится ниже минимума и мы с чистой совестью уйдем спать. Но предельный боковой ветер не увеличивался, предельная видимость не ухудшалась, коэффициент сцепления не уменьшался, волнистый фронт на карте никак не выказывал своего влияния на погоду, а с запада напирал мощнейший циклон, суток на трое. Прогноз же обещал одно: сильный снег, видимость 600. А фактически давали 1100, по огням 1800. Хоть вылетай. Но полет же по расчету получался более двух часов, а при этом фактическая погода для принятия решения не учитывается. А запасных нет: Игарка не принимает, в Хатанге туман. Брать Красноярск с рубежа возврата – вернешься от Туруханска, потом спросят: куда ты лез?

Дал я задержку, и пошли мы спать, с нечистой совестью.

Поспали до вечера, душа болит. Пошел к синоптикам: весь день фактическая погода на пределе, но все-таки летная, а прогноз… хуже минимума. Из Норильска звонят: все летают, а вы почему сидите, не вылетаете?

Так дайте летный прогноз, я ведь по нему решение принимаю. А как там у вас летают и как принимают решения – это на их совести.

Ну, выдавливают.

Однако же я заявил молодому второму пилоту: главное качество капитана – терпение. Никаких эмоций, только разум и расчет.

Филаретыч пошел выжимать из компьютера новый расчет полета, чтобы был менее двух часов, тогда можно принять решение на вылет по фактической погоде, без учета прогноза.

Я жал на АДП и синоптиков: добейтесь летного прогноза от Норильска.

Филаретыч пришел с новым расчетом полета: 1 час, 59 минут.

Проанализировав в который раз погоду, я таки решился. Весь день погода летная, ну, на пределе. Маловероятно, что ухудшится, но и ждать некогда, ибо подпирает с запада циклон. Надо вылетать: либо сейчас, либо уж через трое суток.

Дозаправили две тонны топлива, выжав из перевозок точную загрузку. Теперь рубеж возврата получается не за 100 км до Туруханска, а через 100 км после него, уже в норильской зоне. Свяжемся по УКВ напрямую, из первых уст получим свежие условия и примем окончательное решение.

Но, сказал я ребятам, запомните мои слова. Держаться-то держится, а к нашему прилету ухудшится до самого минимума, и садиться придется, приложив все свое умение. Это уж проверено.

Вот эти слова мы и вспоминали, снимая стресс и усталость в холодноватом номере профилактория. Коньячок пошел хорошо.

В общем-то, мы – полярные летчики. Нам наиболее близки заходы в снежной круговерти, в цепляющейся за землю низкой облачности, в зарядах, в поземке и общей метели, в снежной белой мгле полярного дня, в морозной приземной инверсии, посадки на скользкую полосу. Привычное дело.

3.03. На днях в Перу упал наш Як-40, черемшанский; погиб Витя Е., хороший мужик, никого не обижал, будучи комэской; все бегал по утрам от инфаркта… Да только от судьбы не убежишь: высадил второго пилота и полетел вместо него; через 6 минут упали в горах. Вот уж кому судьба.

Кто ж его знает, как они там ту валюту зарабатывают; однако Як-40 – очень надежный самолет, и на моей памяти ни один не упал по вине матчасти, а все по вине экипажа. По нынешним временам приходится все чаще и все наглее нарушать, чтобы ухватить тот несчастный кусок.