ЛетныеДневники ЧастьШестая
Шрифт:
Так бурьян глушит культурное растение. Это так везде.
Таков уровень, такие вот требования у нас сейчас в авиации. И спасает только то, что все-таки пока еще к нам прорываются талантливые ребята, их пока большинство. Но общий уровень падает.
Мало того, и грамотные приходят, очень грамотные, а – разгильдяи. Свобода. Мы, мое поколение, против них – вымуштрованы, в нас накрепко вбиты понятия, от которых молодежь нынче отмахивается. Это – от формы одежды до строгой самодисциплины. Но у нас инерция, мы привыкли, вбито, въелось, стало
Поистине, свобода – это добровольное самоограничение, это самодисциплина. Но и, как результат работы над собой, – высокий уровень профессионализма, высокий же уровень притязаний, весьма болезненное самолюбие, самомнение и самооценка. Мы себе цену знаем. В полете мы свободны постольку, поскольку держим себя в рамках обеспечения безопасности загрузки. Не моги дрогнуть ногой, не моги дернуть штурвалом, – это свобода самоограничения ради живых людей за спиной.
Но зато один на один с погодой и матчастью – это тоже свобода, и на нее на высоте принятия решения почему-то никто не посягает. Решай ты, дядя-капитан.
Вся ценность любого командира – в умении принимать решения. Вот это талант.
20.03. Все на свете кончается; кончилось и УТО. Напоследок Баев собрал всех заваленных им, в том числе и меня, общим числом человек полсотни, часок поиздевался и отпустил.
Я стараюсь не поддаваться тому впечатлению, которое он в нас всемерно укрепляет: что мы все есть набитые дураки, аэродинамики не знаем и летаем как бог на душу положит, оставаясь в живых только благодаря исключительно счастливому стечению обстоятельств.
Как раз я, с училища прекрасно знавший и любивший аэродинамику, я, споривший на экзамене со Стениной, которая в свое время того же Баева учила, споривший и получавший у нее только пятерки, даже автоматом, уверенный в своих знаниях и в том, что в практической работе уж кто-кто, а я-то как раз правильно и применю их на практике, – вот я-то и не должен поддаваться.
Надо отдавать себе отчет, что такие вот Баевы, а в Ульяновске Стариковы, – вот они-то старательно уводят нас, летчиков, в сторону от простых и ясных истин, запутывая в дебрях околонаучной схоластики. Разговор-то ведется о сложных вещах, умозрительных, которых не пощупать и не увидеть, иногда о спорных, – и ведется языком простолюдина, на пальцах, на базе физики Перышкина, с людьми, не привыкшими ни так мыслить, ни так изъясняться, не приученными к теоретическому анализу, не имеющими ни путных учебников, ни конспектов, – с практиками, которые, тем не менее, могут показать эти вещи руками.
Поэтому я на все это наплевал и забыл.
Напоследок Баев задал мне вопрос: на глиссаде, при одном и том же перемещении колонки штурвала от себя и на себя, – во сколько раз и в какую сторону будет эффективнее действовать руль высоты и почему. Ну, я ляпнул, что вниз,
раза в три… угадал.Шилак покойный тоже знал, наверно, что вниз, раза в три. И это ему помогло в Норильске?
Мне эти цифры не нужны. Я не думаю об этом на глиссаде. Я и так знаю, что вниз машина стремится сильнее, а вверх… не очень, помню об этом всегда и учитываю, без цифр. Я чутьем это ощущаю.
И Баев, когда летал на своем Ан-2, об этом тоже не думал. Как и я не думаю о том, сколько и каких материалов, рассчитанных с использованием диаграммы состояния железа-углерода, пошло на лопатки компрессора. Это не мое дело, а ведь лопатка эта убила Фалькова. И чем бы помогло ему знание той пресловутой диаграммы?
Считается, что если я буду знать ответы на подобные вопросы, то заведомо справлюсь в любой ситуации. Так считается.
Дураками в верхах так считается.
На чем тогда завалил нас Баев?
На элементарном. Какое число «М» надо держать на эшелоне при встречном ветре 250 км/час? Один сказал – 0,85, другой – 0, 86; я сказал – 0, 84.
Неверно. Правильный ответ: 0,825.
Ну что ж: никогда не летавший на Ту-154 и не нюхавший струи в 250 км/час преподаватель прав. А мы, пролетавшие на этом лайнере командирами по 10 лет, первыми в стране эксплуатировавшие машину с весом 100 тонн, набившие руку на Москве с разворотом и привозящие из каждого такого рейса по тонне экономии, – мы неправы.
А ведь мы держим «М» сначала 0,85, потом 0,84, перед снижением 0,83, а на обратном пути, при путевой скорости за 1100, все равно держим 0,82, и только часа полтора последних – 0,81. Это на эшелоне 11100.
Если я подвешу стотонную машину против струи на 0,825, при путевой 700, то едва ли дотяну до Кирова. Уж всяко экспериментировали.
В УТО на стенде взял книжку, сочиненную под техническим руководством доктора педагогических наук профессора Васина, а бледным рецензентом, к стыду моему, оказался там Марк Галлай. Книжка называется «Летная эксплуатация», рекомендуется для курсантов и слушателей. Полистал. Не говоря о массе опечаток и несуразиц, в общем, книга ни о чем. О Волге, впадающей в море.
Если эту книжонку прочитает курсант летного училища, то к полетам у него начисто пропадет аппетит. То, что там наворочено, при всем наукообразии, интегралах, мнемосхемах, алгоритмах и прочей белиберде, – вызовет один страх. Как же это все сложно…
Вот такие книжонки и поселяют в молодом летчике то самое чувство: я непробиваемый дурак, дурак, дурак… И Баевы со Стариковыми еще добавляют.
А мы ж себе как-то летаем. Неужели серьезному исследователю летной эксплуатации кажется, что мы, летчики, действительно можем переварить – да нет, просто хотя бы понять – то, о чем нам вещается со страниц этого, с позволения сказать, учебника? Или у нас в мозгу что – постоянно протекает такая колоссальная работа по анализу, систематизации и учету всех этих надуманных факторов, без знания которых…