Летный риск

Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.

О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.

Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.

Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе испытаний самолета – введение в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления особенно при задних центровках. Немного "подправили" элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: "Не слишком ли высока колебательность элеронов при резкой работе штурвалом? — Поехали, посмотрим на месте".

Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стремянку и после подал знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны.

"Ничего страшного, — сказал он после, — воздушный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет".

Но после все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже – турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов.

В июне 1967 г. наша работа была приостановлена: мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: "единичка" и "тройка". Наша "четверка" должна была лететь в Домодедово третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комплекса на гусеничном ходу – суммарная масса 60 тонн. Наша задача: точно (счет в секундах) доставить ракетные комплексы в Домодедово, перед трибунами, не выключая двигатели, выгрузить их и также точно по времени покинуть аэродром.

Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета – достаточно сложная вещь: много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти: при взлете и при заходе на посадку, если нет бокового ветра, 45 секунд – минимально допустимое расстояние по времени между самолетами, когда управляемость обеспечена с незначительными запасами.

В то время у нас, в Союзе, было всего 3 самолета Ан-22, на бортах которых были цифры: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И. Е. Давыдовым летел Ю. Н. Кетов и замыкал группу на четверке В. И. Терский.

Для отрицательного воздействия на наших западных соперников, и чтобы они не расслаблялись в наращивании своей авиационной мощи, мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, и наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я машины. Следовательно, в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры на что-то рассчитывали.

А теперь о самом параде в Домодедово в День авиации в 1967 г. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать.

Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличалась и наша группа Ан-22-х: рассказывали очевидцы, что когда приземлялся третий самолет, Петр Васильевич (Дементьев, министр авиапрома) воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне:

"Внимание, сверяйте свои часы!"

Мы были довольны успеху не меньше, т. к. попали в допуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штурмана последней, третьей машины, Е. П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессиональном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Мы об этом узнали позже.

Но у меня был еще один авиационный парад – несостоявшийся. Это было десятью годами ранее домодедовского – в 1957 году. В те далекие 50-е годы в день авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиационный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова "Слава Сталину", позже "Слава КПСС", а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю выполняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 г. нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы 24-х.

Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова. Ведущий группы – майор Чивкин, тренер – Я. Д. Форостенко. Накануне праздника мы выполнили в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед полетом, а буднично объявили об отмене парада. В этот день к власти пришел Н. С. Хрущев.

А еще двумя годами ранее, примерно за 2 месяца до окончания Московского Авиационного института, нас, будущих авиационных инженеров и одновременно занимающихся самолетным спортом в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова, пригласил начальник летной службы МАП Громов М. М. — летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командующий воздушной армией в Отечественную войну, создавший впоследствии летно-исследовательский институт в г. Жуковском.

Громадный кабинет, такой же длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) поднялся и подошел подтянутый, высокого роста генерал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и далее рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной проверки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т. е. на Як-18.

В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе (1957 г.) ввели дополнительную летную проверку – на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой самолет Як-11. Нам дали инструкцию и неделю на подготовку. Вот так я попал в школу летчиков-испытателей МАП.

После домодедовского парада, я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12 МА – изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 50-х годов в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова, он до сих пор не превзойден по мощности в классе турбовинтовых двигателей.