Летный риск

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.

Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.

Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.

РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА САМОЛЕТЕ АН-28

Бортинженер Мартиросян А. П.

Командир Литвинчев Е. А., бортинженер Мартиросян А. П., ведущий инженер Харченко М. И.

На аэродроме Гостомель по программе надо было выполнить 5–7 взлетов и посадок по крутой глассаде. На 5-ой посадке ведущий попросил сделать еще таких 2–3 посадки. Литвинчев сказал, что это тяжело выполнить согласно заданию…

"Но ты постарайся!"

Полетели выполнять ещё три захода. На седьмом заходе самолет посадили так, что сломали правую стойку шасси. Остановили самолет прямо на полосе. Всё выключили, закрыли самолет и пошли в штаб.

Доложили Харченко. Приехал Генеральный конструктор Антонов О.К… Он осмотрел самолет снаружи и сделал вывод:

"Экипаж выявил слабые стороны самолета – молодцы!"

Самолет восстановили и продолжали выполнять полеты.

Председателю комиссии т. Максакову П. П. от летчика-испытателя Ткаченко В. А.

Объяснительная записка

13 июня 1986 г. я, Ткаченко В. А., принимал участие в качестве второго летчика в испытательном полете на самолете Ан-72П № 06.

Цель задания: отказобезопасность САУ-72. Взлет выполнялся в а/п Гостомель.

По прибытии в а/п Борисполь выполнен один заход по заданию. При выполнении второго захода с МКпос = 357° не работала глиссада системы ИЛС. Руководитель полетов а/п Борисполь извинился, предупредив экипаж о том, что глиссада не работает и предложил выполнить посадку для ожидания на земле в течение 10 мин., так как нужно было изменить направление старта на МКпос = 177°. Посадка выполнялась в 11,45 м.

При выпуске шасси сигнализация работала согласно схеме: т. е. загорелись желтые лампочки промежуточного положения, затем зеленые лампочки выпущенного положения стоек опор.

После установки рукоятки управления шасси в нейтральное положение, через 10 сек. горели зеленые лампочки выпущенного положения стоек.

На Н = 250–200 м сработала сигнализация "опасно-земля". Экипаж обратил внимание на эту сигнализацию, проанализировав ситуацию, и отнес ее за счет неработающего высотомера ВЭП-72ПБ левого летчика. В процессе дальнейшего захода какая-либо сигнализация о неисправности шасси не работала.

Заход выполнялся на Vз.п. = 200 км/ч, посадка на Vпос = 160–170 км/ч. Первая половина пробега в двухточечном положении, затем после опускания носовой стойки, послышался сильный шум в районе стойки. Самолет опустил нос ниже обычного угла и коснулся о бетон ВПП. В это же время был включен реверс двигателей. После пробега в таком положении 350–400 м самолет остановился, при этом горели зеленые лампочки выпущенного положения всех стоек шасси.

В кабине появился запах горения и дыма. Экипаж покинул самолет и вместе с подъехавшими через 2–3 мин. пожарниками приступил к ликвидации возникшего очага пожара. Очаг был ликвидирован за 10–15 мин. Самолет эвакуирован с ВПП через 1 час 30 мин. после посадки.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ САМОЛЕТА Ан-28 8 АВГУСТА 1988 ГОДА

Слободянюк А. В.

По испытательному заданию необходимо было выполнить три полета с максимальным посадочным весом 6500 кг по крутой глиссаде (Vу ~ 5 м/с) с выпущенными интерцепторами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного из двигателей на посадке на высоте 15 м.

За несколько дней до этого на эту работу был назначен молодой летчик-испытатель 3-го класса, имеющий налет на испытания 276 часов, на Ан-28 – 64 часа, самостоятельно – 21 час, имеющий без перерыва два с половиной месяца.

Справа к нему но приказу, был назначен летчик-испытатель 1-го класса, имеющий большой опыт полетов на Ан-28 и не имеющий перерывов.

Так получилось, что в день полетов этого 2-го летчика срочно отправили в командировку, а на ЛИС существовала практика полетов на Ан-28: командир и бортинженер.

Так, летчик, недооценив сложность выполняемых режимов, свою натренированность, приступил к выполнению задания, выполнил три успешных полета по первой части программы.

При выполнении четвертого полета с выключением левого (критического) двигателя на высоте 15 м командир почувствовал резкую просадку самолета, взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до номинала, ему удалось уменьшить вертикальную скорость, выровнять самолет на высоте 2 метра, но положение самолета относительно на осевой ВПП, но продольная ось самолета на 15–20 влево от осевой. Понимая, что при касании с таким углом сноса, можно подломить правую стойку шасси; КВС, пытаясь поддержать (хотя элероны почти полностью выкручены вправо) самолет в воздухе и исправить положение самолета относительно ВПП, переводит режим правого двигателя на взлетный, происходит довольно-таки резкое изменение оборотов и тяги на увеличение; как следствие – резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1–1,5 сек. развивает левый крен до 30°, касаясь левой законцовкой земли, уборка правого двигателя до ЗМГ приводит к изменению с левого на незначительный правый крен и касание земли (за пределами бетонной ВПП) правыми основными опорами, их подломка из-за больших боковых нагрузок и из-за инерционных сил разворотом самолета на 340° относительно курса посадки.