Летный риск
Шрифт:
Не вдаваясь в подробности, кто что вырубил и в какой последовательности (комиссия ограничилась выводом, что обесточивание самолёта по постоянному току произошло из-за короткого замыкания нескольких пластин-элементов в банках аккумуляторных батарей, вызванного тепловым разгоном аккумулятора № 1 и перегревом аккумулятора № 2, что в свою очередь привело к срабатыванию автоматической защиты выпрямительных устройств ВУ № 1, ВУ № 2 и к отсутствию напряжения 27 В как на основной, так и на аварийной шине).
Было сделано заключение, что обесточивание самолёта произошло из-за теплового разгона аккумуляторных батарей, а сопутствующими причинами являлись отсутствие контроля температуры в аккумуляторном отсеке и недостаточные рекомендации в РЛЭ по проверке системы электроснабжения постоянным током.
На следующий день часть бригады отправили в Киев прибывшим самолётом Ан-12, в том числе и Хрустицкого (остальные улетели через пару дней на отремонтированном
Вот такой он Хрустицкий. О нём говорят: "Лётчик от Бога". А за глазами – любовно "Хрустик". Пришёл в АНТК "Антонов" из Жулянского авиаотряда. Работал сначала в транспортном звене. Окончил школу лётчиков-испытателей. Выполнил первые взлёты и испытания опытного самолёта Ан-38 и Ан-140. Летал и проводил испытания практически на всех самолётах марки "Ан". Участвовал в обеспечении 35-й Антарктической экспедиции на самолёте Ан-28 на лыжах. На этом же типе самолёта на лыжах садился на Северный полюс, на площадки, выбранные с воздуха.
Материалов и фактов достаточно для получения заслуженного лётчика-испытателя. А уже за один курганский эпизод надо бы давать звание Героя Украины.
Но… Нет в нашем коллективе сейчас Анатолия Казимировича. Ушёл он в конце 2003 года из ЛИиДБ, и из фирмы, по собственному заявлению. Ушёл в другую фирму и летает за рубежом на самолёте Ан-124. Ушёл не по желанию, а ушёл, чтобы продолжать свою лётную карьеру. Ведь ему ещё 52 года!
А причина в том, что наше "любимое" правительство делает всё, чтобы наши дорогие специалисты покидали Украину. А они действительно дорогие: лётчика, чтобы выучить, по иностранной мерке, необходимо потратить не менее 1 млн. долларов. Ну, а уж лётчика-испытателя – и того более.
Так вот, по нашим украинским законам, летчик не должен летать и получать одновременно пенсию по выслуге лет. Или то, или другое. Даже в России, такого нет.
А тут ещё с 1 января 2004 года новая пенсионная реформа, которая ввела ограничения на заработную плату при расчёте среднего заработка для пенсии. Поэтому и вынужден был уйти от нас Анатолий Казимирович, не дождавшись присвоения хотя бы какого-нибудь почётного звания. И ушёл не один, а с экипажем.
ПРАВЫЙ ЗАКРЫЛОК
В. Терский
А вот такой случай произошел осенью 94-го года. Лётчик-испытатель В. А. Самоваров на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке.
В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работающих двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время, удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.
ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА Ан-124 В АЛЕНЕ
В. Л. Шляхов – командир экипажа того памятного рейса.
В свое время, особенно у поколения летчиков, которые первыми осваивали транспортные полеты "Русланов" на АНТК им. О. К Антонова, стало правилом все эти полеты заносить в так называемые рабочие тетради. Их ведение не было регламентировано и никакими документами не оговаривалось. Но для каждого пилота это была весьма ценная штука, куда помимо общих данных (иногда целых разделов РЛЭ самолета) заносились – номер самолета, время взлета, метеоданные на взлете, данные по весу перевозимого груза, взлетной массе, расходы топлива по этапам полета и высотам, время полета и остаток топлива после посадки. В результате таких записей накапливался бесценный практический материал, который использовался в последующих рейсах и был особенно ценен, когда просчитывались полеты со всякими "предельными характеристиками". Это не значит, что экипажи при подготовке к полетам не пользуются официальными номограммами для расчета этапов полета при тех или иных внешних условиях. Наоборот, как правило, этот раздел РЛЭ самолета, что называется, затерт до дыр от многочисленного использования. Иногда в таких записях встречаются записи о составе экипажа, имеющих место случаях отказов авиатехники и методы их устранения, суммы получаемой валюты и доля этой суммы для каждого члена экипажа и многое другое, касающееся (или нет) непосредственно
летных дел автора этих записей. А в конце каждой такой тетради у меня лично, путевые зарисовки в стихотворной форме, которые в последствии легли в основу "самиздатовского" сборника стихов под названием "Опусы".Сейчас, перелистывая страницы этих тетрадей, по прошествии определенного временного срока, многие события предстают в ином свете, чем ранее и не теряют своей интересности. Главное достоинство этих событий, это то, что они действительно имели место быть.
Одно из таких событий из личной летной действительности при выполнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.
Середина 90-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована "всплеском" полетов со специфическим характером грузов, а именно военным. Политические и военные конфликты в Африке, 8 странах аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой куда, как мухи на мед, устремились, как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого оружия в странах бывшего соцлагеря и постсоветского пространства было ох как много. Вот и ринулись с этим бизнесом всякого рода дельцы, зачастую грубо нарушая всякие международные правила, преследуя главную цель – продать побольше и побольше получить за это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транспортом оказались весьма кстати. Думаю в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые напрямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:
Когда-то мы братьев своих по оружью Снабдили оружием вроде им нужным. Теперь оказалось ненужным оружье, И бизнесом стали ненужные ружья. А мы ведь бесплатно оружье раздали, Последствий, как принято, не представляли. Расхожей монетою стали снаряды, Торгуют "братушки" и этому рады. А мы, как и прежде, у них в услужении: С военным по миру летим снаряженьем, Везем то снаряды, то танки, то пушки — Хорошую прибыль приносят "игрушки". Пусть выглядит бизнес такой не этичным, Плевать на общественность стало привычным, Ведь деньги не пахнут, хоть кровью залиты, И множатся где-то могильные плиты.Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов "на два фронта" (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили произвести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет с экипажем был отпущен), экипажи стали проявлять осторожность и конечно же никто не раскрывал всех нюансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану (со 100 тоннами груза), быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн "игрушек" и Дав FLIGHT PLAN на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с максимальным взлетным весом взлетели с аэродрома Ьургас. Набрав благополучно 290-й эшелон, вошли в воздушное Пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался "допрос с пристрастием" – кто такие, откуда и куда следуете и что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту, Юрий Семенович Сумный (наш радист), опрометчиво ляпнул: