Лучи смерти. Из истории геофизического, пучкового, климатического и радиологического оружия
Шрифт:
Параллельно с разработкой генераторов с фиксированными частотами излучения инженер Брауде предложил проект перестраиваемого магнетрона, позволявшего менять рабочую волну в довольно широких пределах. Это достигалось изменением индуктивности контура магнетрона путем удлинения или укорочения его выводов за пределами металлического баллона.
С марта 1937 г. коллектив УФТИ от работ по исследованиям магнетронных генераторов перешел к комплексной работе создания импульсной станции для зенитной артиллерии. В июле того же года УФТИ закончил разработку проекта «электромагнитного прожектора по воздушным целям ближнего действия», включавшего мощный импульсный магнетрон. В середине 1938 г. УФТИ изготовил опытный электромагнитный прожектор «Зенит» и провел его полевые испытания, которые показали дальность уверенного обнаружения самолетов на расстоянии нескольких километров. Для начала работ такой результат был вполне закономерен: он оказался сопоставим с зарубежными аналогами, но с иными техническими параметрами радиоустановок, т. е. с другой волной и мощностью излучения и другим методом генерирования и радиоприема. В мае 1939 г. Управление связи РККА заключило с УФТИ новый договор на усовершенствование аппаратуры «Зенит» с целью увеличения излучаемой мощности и повышения надежности в работе.
В
Конечно же, параллельно с развитием методов радиолокации стали появляться и всевозможные способы сокрытия от зондирующих радиоволн. Более того, поскольку свет является по своей природе тем же самым электромагнитным излучением, что и радиоволны, некоторые изобретатели попытались расширить методы радиолокационной защиты на видимую часть спектра…
Глава 6
Самолет-невидимка
На базу самолет привезли ночью. Сильные прожектора возле КПП осветили большой гусеничный тягач, многоколесную платформу-прицеп, а на платформе – зачехленный фюзеляж и отдельно крылья в деревянных колодках, также полностью зачехленные. Стойки шасси, колеса, оперение, лопасти винта – все было обернуто плотно брезентом. От пыли или дождя самолеты, даже экспериментальные, так тщательно не укрывают, а это значило, что машину чехлы защищали именно от чересчур любопытных глаз. И близко к этому самолету никто подойти не мог: мотоциклисты, сопровождавшие платформу, не подпустили к ней даже меня, помощника дежурного по части.
Рис. 6.1. Легкий моноплан (авиетка) АИР-4 конструкции А. С. Яковлева
Базовой машиной стал легкий моноплан (авиетка) АИР-4 конструкции А. С. Яковлева. Все эксперименты проводились в обстановке чрезвычайной секретности, и отчеты о них до сих пор не попали в руки исследователей.
Весной 1965 г. в одном из многочисленных американских бульварных изданий вышла статья некоего любителя-уфолога Мориса Канна под названием «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего?». В предисловии Канн голословно утверждал, что ему удалось проинтервьюировать некоего советского перебежчика, скрывающегося под псевдонимом Иван Петров. Этот бывший авиатехник якобы присутствовал осенью 1937 г. на испытаниях очень необычного самолета на аэродроме одного из номерных конструкторских бюро, расположенных где-то под Вологдой. Рассказ Петрова содержал следующее:
Судя по общим размерам и формам, прорисовавшимся под брезентом, это был легкий моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах – так называемый «парасоль», с тонким ферменным фюзеляжем и, по-видимому, с маломощным мотором-звездой воздушного охлаждения. «Наверняка, – подумал я тогда, – самолет не боевой и не скоростной, а учебный или связной, доработанный и приспособленный для каких-то испытаний»…
Ворота распахнулись, тягач потащил платформу по широкой расчищенной просеке и дальше – через летное поле к опытному ангару в полукилометре от прочих аэродромных служб. В этом ангаре работали бригады, присланные с заводов и из конструкторских бюро, подготавливая всякую экспериментальную технику к полетам. Что там делалось, знало только командование базы.
Утром в нашей части появился довольно молодой товарищ, для которого вот уж с неделю как освободили целую комнату в комсоставском общежитии. Фамилия его была немного странная – Алевас, имя, кажется, Сильвестр, а отчество неизвестно. Впрочем, по фамилии его никто не называл, он потребовал, чтоб его называли просто «товарищ конструктор», и все. Был он лицом гражданским (это я выяснил быстро, и не только по манере его поведения), но привез его к нам «бьюик» с армейскими номерами, и шофер был из округа, к тому же не рядовой, а с «кубарями» в петлицах. Оставив в комнате чемоданы, они сразу же поехали к штабу. В тот же день связисты провели в комнату Алеваса полевой телефон, доставили лучшую мебель, цветы, ковер во весь пол. Повесили дорогие шторы и развесили на стенах красивые картины. Комфорт, одним словом!
За территорией военного городка была гостиница, в номерах люкс которой надолго останавливались всякие замнаркомы и командармы, посещавшие нашу базу, но все эти номера люкс не шли ни в какое сравнение с теми удобствами, какие устроили новоприбывшему конструктору.
Приближалось время испытаний. «Товарищ конструктор» с нами не общался, но вовсе не по причине строжайшей секретности, просто он все время был занят – то пропадал в ангаре, то выезжал на своем «бьюике» из части неизвестно куда. Опытный ангар жил особой, скрытой от непосвященных жизнью, но все же база была единой войсковой частью, и постепенно все ее службы захватила ясно ощутимая возрастающая напряженность. Никто вроде бы никому ничего определенного не передавал, но каждый чувствовал: приближаются какие-то важные события. И когда настал день испытания, на краю летного поля собрался весь мало-мальски свободный личный состав. Да, понятно, секретность… Но если машина уже в полете, то как ее скроешь?
22 ноября выдался ясный солнечный день, секретный самолет вывели из ангара, и сопровождать его в полете должны были два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В переднюю кабину «спарки» сел кинооператор со своей кинокамерой. По сравнению с истребителями таинственная машина и правда выглядела обычным небесным работягой, вроде какого-нибудь связного, санитарного или для первоначального обучения, – если б не ее ярко блестевшая под солнцем обшивка. Это мог быть отполированный металл, но до войны такую полировку если и применяли, то редко. Летчик, поговорив с механиком, занял свое место. Приехало начальство, военное и гражданское, и с ними Алевас. «Товарищ конструктор» долго говорил о чем-то с механиками и пилотом. Несколько раз он выгонял из кабины пилота, сам залезал в нее и производил какие-то манипуляции с рычагами управления. Наконец все, кроме одного из механиков, отошли от самолета на приличное расстояние, и Алевас дал сигнал на запуск мотора.
Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что ждать надо именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же одновременно с нарастанием оборотов самолет начал… исчезать из виду! Он начал истаивать, прямо-таки растворяться в воздухе! Что самолет разбегался, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом. Следом немедленно поднялись оба истребителя: один стал догонять «невидимого», а со «спарки» это снимали. Съемка велась и с земли, одновременно с нескольких точек.
Но погони не получилось. Истребители потеряли невидимку, и зрители его потеряли, то есть несколько раз над полем, над городком, в совершенно пустом и ясном небе медленно прокатывался близкий звук его мотора, а истребители в это время из соображений безопасности метались совсем в другой стороне.
Так продолжалось что-то около получаса, пока наконец все не убедились в бесполезности «погони». Истребители сели и быстро отрулили с полосы. Летчики подошли с докладами к командиру базы, возле которого стоял сияющий Алевас. Как стало известно, и съемка с земли ничего не дала – операторы наводили объективы на звук, все небо обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени того самолета не оказалось…
Вскоре «невидимка» тоже сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился невдалеке от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей невидимого винта. Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет опять «сгустился» на полосе, как джинн из арабской сказки…
В комментариях к рассказу Ивана Петрова, сделанных самим Канном, указывалось, что, по мнению очевидца, невидимость самолета достигалась вовсе не эффектом отражения света, обусловленным наличием полированной обшивки – земля в тот день была укутана ярко-белым снегом, отличным от цвета голубого неба, к тому же самолет летал над лесом, который неизменно отражался бы на его нижних поверхностях.
Сегодня такие исследователи истории отечественной авиации, как А. Б. Широкорад, В. Б. Шавров и А. В. Бирюк, считают, что в основе этой в высшей степени загадочной истории лежат слухи о засекреченном эксперименте некоего авиаконструктора Сильванского…
Александр Васильевич Сильванский (1915–1978) окончил Московский авиационный институт и после нескольких лет работы на различных авиазаводах технологом и инженером решил заняться конструированием самолетов. В этот период как раз началась широкая кампания по обновлению парка истребителей. Явное отставание советской авиации от немецкой техники проявилось на фронтах гражданской войны в Испании. Взяв за основу хорошо проработанную схему истребителя И-16, Сильванский сумел получить заказ на свой проект моноплана И-220 с мотором М-88. Его разработка попала в бюро известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883–1938), который вскоре умер от быстротекущего рака крови. Переманив к себе около 20 его бывших сотрудников, Сильванский создал новое конструкторское бюро ОКБ-153, образованное приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г. Для опытных работников Григоровича И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Работа началась на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия, Иван Михайлович Данишевский, вот уже год-полтора руководил сначала внедрением, а затем и серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220.
В общем-то, нельзя сказать, что концепт И-220 был так уж плох, ведь он имел очень мощное по сравнению с аналогами вооружение – две 20-мм пушки и четыре пулемета. В январе-феврале 1940 г. Сильванскому удалось перевести свое КБ из Новосибирска в Подмосковье. Однако после того, как нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин ознакомился с отчетом об испытаниях И-220, он тут же издал приказ о расформировании ОКБ-153 и передаче в МАИ опытного образца истребителя как учебного пособия факультета самолетостроения, дабы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать. Самого главного конструктора Шахурин намеревался привлечь к уголовной ответственности «за подрывную деятельность».
Совершенно неясно, как Сильванский избежал ареста, в то время как многие авиаконструкторы попали в ГУЛАГ без малейших причин. Возможно, тут сыграло свою роль то, что Сильванский был близким родственником наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Неизвестна его судьба в военные и послевоенные годы, ходили лишь слухи, что после смерти Сталина Сильванский какое-то время работал у С. П. Королева и предлагал генеральному конструктору проекты «уникального космического самолета-штурмовика», «космического лифта» и «космического бомбардировщика», ни один из которых не воплотился в реальность…
Между тем от самолета-невидимки Сильванского действительно тянется след за океан, и связан он с его сотрудником Иваном Петровичем Лемишевым. После расформирования ОКБ-153 он работал в Московском реактивном НИИ в коллективе конструктора И. А. Меркулова, который в то время занимался разработкой прямоточных реактивных двигателей.
В январе 1941 г. Лемишев попал в состав делегации советских военных экспертов, отправившихся в США для изучения новинок американского авиапрома и, в частности, тогда еще пионерских разработок газотурбинных двигателей.
Ну а 15 февраля Лемишев вышел, как обычно, из гостиницы на вечернюю прогулку и навсегда исчез из поля зрения бдительных органов госбезопасности. Прошло много времени, и в разгар «холодной войны» американский историк Дональд Кремнер, заинтересовавшийся по каким-то причинам делом Лемишева, наткнулся в 1972 г. на фундаментальное исследование немецкого историка Г. Фрейзера «Русские крылья Америки». В книге обстоятельно анализировался творческий вклад в американское авиастроение многих выдающихся представителей русской эмиграции. В том числе, упоминался и некий И. П. Леминовский как авиационный инженер, сбежавший в США во время служебной командировки в 1941 г.