Люди, нравы и обычаи Древней Греции и Рима

Практичные римляне рано начали думать о том, как сделать путешествия более удобными и приятными, и прежде всего о строительстве дорог; при этом соответствующие условия в Италии были лучше, чем в Греции. И хотя за долгие столетия в сфере коммуникаций произошли огромные, далеко идущие перемены, римские дороги по-прежнему служат людям и по сей день. Одним из старейших или даже самым первым трактом, проложенным римлянами, была Виа Аппиа. Эта дорога построена в 312 г. до н. э. благодаря усилиям тогдашнего цензора Аппия Клавдия. Уже первые дороги создавались старательно и на века. На намеченной трассе двумя бороздами снимали один за другим слои земли, добираясь до скальных пород. На этом каменном основании укладывали затем последовательно четыре слоя различных материалов общей высотой до полутора метров. Первый слой, «статумен», составляли плоские камни, скрепленные глиной (около 30–60 см). На «статумен» укладывали плотным слоем мелкие камешки, осколки камней и кирпичей (высотой около 20 см). Третий слой (от 30 до 50 см) был из песка или гравия. Наконец, последний, верхний слой, «суммум дорсум», монолитный и гладкий, составляли широкие каменные плиты или же равномерно рассыпанный гравий — толщина верхнего покрытия также колебалась между 20 и 30 см. По обеим сторонам дороги пролегали тротуары, «маргинес», предназначенные для пешеходов и в свою очередь выложенные каменными плитами меньших размеров или же мощеные. Чтобы обезопасить покрытие дороги от разрушительного действия осадков, с обеих сторон тракта выкапывали небольшие рвы, куда могла стекать дождевая вода. 200-метровый отрезок такой дороги с тротуарами и мелиоративными рвами, прекрасно сохранившийся и датируемый I веком до н. э., был обнаружен итальянскими археологами в горах в окрестностях Абруццо.

Уже упоминавшаяся Виа Аппиа, называемая также Царицей дорог, вела от Капенских ворот на юг — в сторону Капуи, со временем же она была продолжена до Тарента и важного для морских коммуникаций порта Брундизий. Почти сто лет спустя стараниями цензора Гая Фламиния была построена еще одна известная римская дорога — Виа Фламиниа. Она вела через римские Фламиниевы ворота к городу Аримику, откуда в 187 г. до н. э. проложили хорошую дорогу — Виа Эмилиа (по имени инициатора постройки Марка Эмилия Лепида). Другое ответвление этой дороги, построенное в 115 г. до н. э., вело от Аримина до Пизы. К Пизе вела также дорога, о постройке которой хлопотал Гай Аврелий Котта. В эпоху империи Виа Аврелиа была продолжена до Приморских Альп. Значительно раньше, уже в первые столетия Римской республики, от Виа Аппиа провели дорогу через Латий, отсюда и ее название — Виа Латина. С Адриатикой Рим связывала Виа Салариа, проходившая через Реате в области сабинян.

Не ограничиваясь строительством дорожной сети на территории самой Италии, римляне равным образом заботились и о развитии коммуникаций в провинциях — как в стратегических целях, так и в целях торговых. Можно назвать, например, Виа Домициа в Галлии, построенную в 121 г. до н. э. Гнеем Домицием Агенобарбом и простиравшуюся от Родана (Роны) до восточного склона Пиренейских гор в Испании. Вдаль вела и Виа Юлия Августа, получившая это имя в эпоху Империи, но проложенная еще в конце II в. до н. э. благодаря усилиям Марка Эмилия Скавра. Она связывала Геную с городами Нарбонской Галлии. Примером далеких провинциальных трактов служит также Виа Эгнациа, пересекавшая Балканский полуостров от Диррахия до Амфиполя и далее до Византия — берегом Эгейского моря и Пропонтиды. Дороги получали названия или по имени инициаторов их строительства — Виа Аппиа, Виа Фламиниа, Виа Эмилиа, или же по тому месту, куда они вели, — Виа Остиенсис, проложенная до Остии, Виа Тибуртина, связывавшая Рим с Тибуром (Тиволи).

Сеть коммуникаций дополняли боковые артерии, соединявшие между собой главные трассы. Среди проложенных трактов особо выделяли «дороги государственные», которые связывали столицу с круп ней щи ми городами и главными центрами провинций. Поддержание этих дорог в хорошем состоянии входило в обязанности государства. От основных магистралей к небольшим городам, деревням и поселкам вели сельские дороги, «виэ вициналес». О них должны были заботиться местные власти, и это бывало зачастую, особенно в провинциях, тяжким бременем для населения. Наконец, третью группу составляли дороги частные, соединявшие уже названные сельские дороги с частными владениями. Понятно, что те, кому принадлежали эти дороги, содержали их на свой собственный счет, хотя пользоваться ими могли все.

Воин римского флота

И строительство дороги, и поддержание ее в хорошем состоянии требовало денег. Подсчитано, что строительство участка дороги длиной 121 км, проходящей по сравнительно благоприятной, удобной местности, свободной от естественных преград и не требующей ни прокладки туннелей, ни осушения болот, обходилось обычно в сто тысяч сестерциев. Ремонт дорог также был недешев, но, как мы знаем, расходы на поддержание государственных дорог брала на себя казна. В период долгих гражданских войн I в. до н. э. многие дороги пришли в негодность. Чтобы ускорить их восстановление, Октавиан Август обязал полководцев, за которыми было признано право на триумф, отстроить вновь какие-либо участки основных магистралей за счет захваченной военной добычи. Он сам показал в этом пример, оплатив из своей частной казны восстановление Виа Фламиниа от города Аримина. Поскольку помощи отдельных граждан было явно недостаточно, а частная казна правителя также не могла покрыть все расходы, Август возложил издержки на императорский фиск, и эта система сохранялась на протяжении всей эпохи Римской империи.

Часть римской дороги между Антиохией и Алеппо (провинция Сирия). II в. н. э.

Трудно представить себе сеть коммуникаций без соединяющих дороги мостов. Начало им положили еще весьма примитивные, деревянные мосты, опиравшиеся на непрочные, также деревянные, сваи. Именно такую конструкцию имел мост через Тибр. История его восходит к VI в. до н. э., а называли его просто мостом на сваях (понс Сублициус). Чтобы сделать мосты более прочными и надежными, в их конструкцию внесли важное изменение: отныне мосты опирались на каменные столбы. Грекам мосты такого типа были известны уже давно, о чем свидетельствуют следы подобных построек, обнаруженные в окрестностях Микен и восходящие к крито-микенской эпохе. Этруски, для архитектуры которых характерны арки, применяли их также при строительстве каменных мостов. Римляне восприняли конструкцию моста, унаследованную от этрусков, и усовершенствовали ее: на мощные опоры укладывали каменные или цементные блоки, толщина которых могла достигать 12 м; на такой основе возводили сводчатые арки из каменных блоков, скрепленных между собой железными скобами; места соединения заливались жидким оловом. Верхняя площадка моста шириной от 3 до 19 м была ограждена с обеих сторон балюстрадами. Для пеших путников делали по бокам специальные проходы, посередине же шла дорога для повозок и другого колесного транспорта. Сохранившиеся до нашего времени мосты показывают, что велики были достижения римлян и в этой области, как и в строительстве дорог. Примерами могут служить хотя бы античный мост Фабриция (нынешний Понте Кваттро Капи) или мост Цестия (нынешний Понте Сан Бартоломео). Крупнейшим успехом римских мостостроителей был, конечно же, мост Траяна на Дунае шириной 13–19 м и длиной более километра.

Для обозначения расстояний на дорогах римляне использовали ту же систему, что и Птолемеи в Египте; практиковали ее, вероятно, и в других эллинистических государствах. Расстояния отмечали при помощи столбов или просто больших камней — милиариев, установленных через каждые 1000 шагов, что составляло 1485 м. Милиарии — ценный источник, помогающий воссоздать, представить себе сеть римских дорог: надписи на этих камнях содержат сведения о том, чьими стараниями была построена та или иная дорога, — кто наблюдал за ходом работ, кто руководил ими, когда она была введена в эксплуатацию. На милиариях обозначали и расстояния между городами: учреждение этого обычая по традиции приписывается Гаю Гракху. Особое назначение имел «золотой милиарий», установленный по приказу Октавиана Августа на римском Форуме — в месте, где сходились главные магистрали Римского государства. Камень этот как бы символизировал центр империи, исходную точку знаменитых дорог, по которым римские легионеры шагали к победам и завоеваниям — бесконечным завоеваниям, приведшим затем к упадку громадной Римской державы.

Для поездок и транспортировки разной клади римляне пользовались повозками нескольких типов. Повозки были двух- и четырехколесные, предназначенные для коротких и дальних путешествий, рядом с простыми, скромными повозками на римских дорогах можно было встретить и роскошные, сделанные весьма искусно и богато украшенные. И в этой области проявлялись столь характерные, особенно для эпохи империи, страсть римлян к удобствам, желание выставить напоказ свое богатство, тщеславие, снобизм.

Если приходилось спешить и не нужно было брать с собой много багажа, римляне отправлялись в путь в легкой двуколке, называемой «цизиум» или «бирота». Пользовались также «эсседой» — легкой колесницей, открытой спереди и запряженной парой лошадей. Образцом для нее послужила военная повозка галлов, но детали ее устройства нам не известны. Эсседы бывали небольшие, и управлять ими мог сам путешественник, но бывали и более крупных размеров — там помещались и седок, и возница. У латинских авторов мы часто находим упоминания о повозке, именовавшейся «карпентум»: это был элегантный двухколесный дорожный экипаж местного, италийского происхождения, в который впрягали двух или четырех коней или мулов. Он был приспособлен к дальним поездкам, а на случай дождя был предусмотрен задергивающийся наверху полог. В Риме пользоваться этой повозкой можно было лишь при поездках на религиозные празднества, во всех иных ситуациях такое право, право на карпентум, принадлежало только высшим должностным лицам, а в эпоху Империи — также женщинам из императорской семьи. За пределами Рима подобных ограничений не было, но обычно в экипажах такого типа выезжали знатные женщины. На монете, выбитой при императоре Калигуле в честь его матери Агриппины, изображен типичный карпентум, запряженный мулами.

Акведук и виадук через реку Гард (Южная Франция)

Существовало также несколько типов четырехколесных повозок. Так, широко распространена была «рэда» — большая, вместительная повозка, которую тащили пара или четверка коней или мулов; в нее могли сесть семь-восемь человек. Рэда служила для далеких переездов, использовали ее и для перевозки багажа или же государственной почты. Изящной, элегантной отделкой отличался первоначально экипаж, называемый «петорритум»; позднее, в Римской империи, так стали именовать обычную подводу. Двух- или четырехконная повозка италийского происхождения — «пилентум» — была устроена примерно так же, как карпентум: она имела, в частности, крытый верх. Ездить в таком экипаже дозволялось лишь жрицам или женщинам, принимающим участие в религиозных обрядах. Со временем это ограничение отпало и пилентум стал повсеместно использоваться женщинами как обычное для них средство передвижения. Но, пожалуй, самой роскошной четырехколесной повозкой была «каррука» — открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобно устроенная внутри, так что в ней можно было хорошо отдыхать во время поездки и даже выспаться.

На других повозках перевозили поклажу — среди них также были двух- и четырехколесные. Прочную телегу — «плавструм» — с колесами, выточенными из одного бревна, без спиц, тащили волы, мулы или ослы. Особенно тяжелые грузы везли на телеге с низкими, очень прочными колесами — ее именовали «серракум». Напротив, удобная специально оборудованная изнутри «арцера» с крытым верхом служила для перевозки больных и инвалидов. Была еще особая четырехколесная подвода для транспортировки военных грузов: она была кельтского происхождения и называлась «каррус».

Не следует смешивать ее с двухколесной повозкой, именовавшейся «куррус». Она тоже была разных типов, а ее назначение было очень широким и разнообразным. Для всех типов этой повозки было характерно то, что закрытая спереди и с боков, она была сзади открытой и вмещала двух человек: спереди стоял возница, а за ним располагался седок. Жрецы-фламины путешествовали в особых дугообразных куррусах с изогнутым сводчатым верхом, на который натягивали полог. «Триумфальный куррус», как видно из его названия, использовался во время триумфов: одержавший победу полководец въезжал на нем в Рим, на Капитолий. Богато украшенный, отделанный слоновой костью «куррус триумфалис» был запряжен четверкой белых коней и вообще имел вид праздничный, как и подобало в этих случаях. Его именовали также квадригой, однако этот термин чаще применяли к тем колесницам, которые участвовали в гоночных состязаниях в цирке. Вспомним, наконец, и боевые повозки, называемые «куррус фалькатус» (от «фальцес» — косы), ибо их дышла и оси имели изогнутые железные острия, наносившие немалый урон плотным рядам неприятельских войск.