Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947

В течение своей жизни я занимался многими видами спорта. В зависимости от того, что увлекало меня больше всего в тот или иной период, мне казалось, что ничто не доставляет такого удовольствия, как верховая езда, езда на автомобиле или полеты на воздушном шаре. Сегодня я должен признать, что моя жизнь, пожалуй, была бы намного скучнее, если бы я не узнал, что значит держать в руке ручку управления самолета и иметь возможность взмывать вверх или бросать машину в пике. Честно говоря, порой я порядком скучал по этому ощущению. За исключением прыжков с парашютом, я на собственном опыте познал все аспекты летной практики. Пилотирование самолета одновременно делает человека высокомерным и прививает ему скромность. Только почувствовав все это на себе, мы могли понять психологию летчика, его особенное, подчас странное отношение к жизни и создать вид вооруженных сил, проникнутый истинным духом воздушного братства. Нас связывало друг с другом редкое ощущение того, что мы делаем общее дело. Именно благодаря этому нам удалось выполнить свою весьма сложную миссию в столь короткий срок.

Когда в октябре 1933 года я приступил к исполнению своих обязанностей на новом месте, административное управление еще лишь начинало свою деятельность. Располагая опытом работы на должности уполномоченного рейхсвера по сокращению расходов, я принялся за дело. При этом мне помогали люди, которые были прекрасными товарищами и талантливыми специалистами. Первой задачей было заложить основы для нашего бюджета. За несколько месяцев мы завершили практические расчеты и определили, сколько средств потребуется министерству и нашему виду вооруженных сил. Люфтваффе обвинили в чрезмерных аппетитах, однако вряд ли кто-нибудь выступил бы с подобными упреками после тщательного изучения всех до единой бюджетных статей. Я настаивал на щедром финансировании лишь самых неотложных потребностей. Я постоянно знакомил с нашими планами представителей вышестоящих инстанций, без конца перелетая на самолете с одного места на другое, и таким образом пробуждал в них сочувствие к нуждам и проблемам военно-воздушных сил. Эти перелеты, занимавшие три-четыре дня, помогали забыть о разочарованиях кабинетной работы и внутренних распрях и сплачивали нас лучше всяких совещаний и заседаний. Я сделал этот метод основным принципом нашей деятельности.

Мы обсуждали новые шаги, которые следовало предпринять в области самолетостроения. Мы привлекли к сотрудничеству большинство молодых архитекторов и художников и делали все возможное, чтобы программа создания люфтваффе была как можно более прогрессивной в социальном и эстетическом плане. Кирпичная, цементная промышленность и каменоломни получили крупные заказы, что оживило торговлю и сократило безработицу.

Мы порвали со старой традицией, предусматривавшей единообразие во внешнем виде зданий, имеющих отношение к военному ведомству. Я настаивал на том, что архитектурный стиль должен соответствовать окружающему ландшафту, что все планы должны соответствовать современным требованиям защиты от воздушных налетов, что при разработке грандиозных проектов нужно помнить об экономии и что в возведении жилья ведущая роль должна принадлежать не государству, а частным строительным фирмам. Что касается деятельности управления строительства нашего министерства, то она практически не давала поводов для серьезной критики. Ни Гитлер, ни Геринг никак не влияли на архитектурный стиль новых зданий. Геринг напрямую участвовал лишь в оформлении интерьера и меблировке германского аэроклуба, размещавшегося в старом здании прусского парламента. Позднее войска альянса (обычно автор называет альянсом антигитлеровскую коалицию, причем в подавляющем большинстве случаев имеет в виду входившие в нее западные государства. – Примеч. пер.) выбрали для своего размещения лучшие строения. Генерал Клей, несомненно, не случайно реквизировал для себя и своего штаба здание штаба второго воздушного района, а русское командование и администрация восточной оккупационной зоны – бывшее министерство воздушного флота и комплекс Адлерсхоф. Можно было бы привести и другие примеры такого рода.

Наши планы переоснащения промышленности выполнялись при весьма экономном расходовании средств, по крайней мере пока я работал в министерстве. Самолетостроительная и моторостроительная отрасли в основном состояли из мелких фирм. Эти фирмы сопротивлялись расширению производства в масштабах, которые считало необходимыми министерство, поскольку их владельцы не верили, что промышленный бум будет продолжительным. Гарантии, предоставлявшиеся правительством, всерьез не воспринимались.

Правительство собрало средства, необходимые для строительства новых заводов. Мой принцип, который полностью одобрял государственный секретарь Мильх, состоял в том, чтобы дать промышленности возможность зарабатывать деньги. Тогда предприятия могли бы рассчитываться по долгам с правительством из своих постепенно растущих резервов. Это позволяло достигнуть главной цели свободной конкуренции в кратчайшие сроки. С другой стороны, пришлось серьезно урезать заработную плату и сократить возможности для осуществления покупок в кредит. Нам ничего не оставалось, кроме как примириться с тем, что мы в те времена были не слишком популярны, особенно в период, когда промышленность переживала болезненный этап роста, а также с тем, что мы сами порой становились жертвами некомпетентного налогообложения. Нас утешало то, что наша личная честность и порядочность не подвергались сомнению. Битве с промышленностью предшествовало весьма серьезное противостояние между моим и техническим департаментом. Позиция технического департамента была проста: его специалисты считали, что необходимо максимально увеличить производство на предприятиях, работающих на люфтваффе, не заботясь о том, что это могло вызвать целый ряд экономических диспропорций. Единственное, о чем, по их мнению, следовало позаботиться, так это об обеспечении защиты упомянутых предприятий от атак с воздуха. Финансовые аспекты их не интересовали. В этой схватке между департаментами мы, однако, на первое место ставили экономические факторы, которые определяли масштабы возможных капиталовложений и их амортизацию.

Инспекция таких предприятий, как, например, «Хейнкель», «Арадо», «Юнкерс», «Дорнье», «Аргус», «Даймлер», «Фокке-Вульф», «Зибель», «БМВ», «Бош» или «I. G. », даже сегодня ясно показывает, что цель, состоявшая из таких компонентов, как экономичность, достойный внешний вид, защищенность от воздушных налетов и удовлетворение социальных нужд персонала, была в значительной степени достигнута. Все это было бы невозможно, если бы министерство не располагало такими гениальными предпринимателями, как Хейнкель, Коппенберг, Дорнье, Зибель, Попп и Борбет, такими конструкторами, как Мессершмитт, Танк и доктор Блюме, а также первоклассными инженерами-практиками, не говоря уже об энтузиазме рабочих.

Как я уже отмечал, вопросом первостепенной важности были финансы. При всем содействии, которое оказывали нам министерства финансов и экономики, а также райхсбанк, проблему, которая, помимо прочих, имела и психологический аспект, ни за что не удалось бы решить, если бы нам на помощь не пришли крупные банки.

В кадровой сфере нашей первой задачей было создать штат служащих всех уровней – от руководителей до простых клерков. Нам были нужны юристы, метеорологи и инженеры. Список необходимых специальностей, если я не ошибаюсь, включал в себя шестьдесят позиций. Ядро министерства составляла небольшая группа военных и моряков; немало было добровольцев из самых разных сфер деятельности; остальной контингент состоял из отставных офицеров и людей, которые не могли полностью реализовать себя в частном бизнесе, а также служащих с хорошим послужным списком. Словом, кадровый состав министерства был довольно разнородным, и первым делом нужно было создать из него единый коллектив.

В первые месяцы возникли трудности в связи с острой потребностью в рабочей силе и необходимостью ее использования в отдаленных районах, что вызвало необходимость введения посменного графика работы. Все эти трудности, однако, были быстро преодолены благодаря взаимопониманию. Так что во время моих частых инспекционных поездок по удаленным строительным площадкам я видел лишь довольные лица и практически никогда не слышал каких-то серьезных жалоб. Правда, мы сделали все, что могли, чтобы привить предпринимателям, на которых работали строители, дух сотрудничества, и в то же время старались максимально позаботиться о благосостоянии людей.

«Солдат должен чувствовать, что он настоящий солдат». Это утверждение тем более верно в применении к летчику. Не только сами летчики, но и их подруги, гордые тем, что могут выйти на улицу под руку с ними, подтвердят, что нам удалось пробудить этот дух в людях люфтвафафе. На саркастическое прозвище «солдаты в галстуках-бабочках» они реагировали улыбкой превосходства. Достижения представителей люфтваффе и дух самопожертвования, характерный для них как на войне, так и в мирное время, доказали, что можно быть солдатом даже тогда, когда на тебе не военный мундир, а полугражданская униформа.

В заключение могу лишь добавить, что наградой за наши усилия в годы создания люфтваффе стали успехи молодых германских военно-воздушных сил в первые годы войны.

Глава 5. Начальник Главного штаба Люфтваффе

Смерть Вевера, начальника главного штаба Геринга.

– Июнь 1936 года. Кессельринг – начальник главного штаба люфтваффе.

– Опыт, почерпнутый в Испании.

– 1937 год. Перевод в Дрезден

День 3 июня 1936 года с полным основанием можно назвать черным. В этот день Геринг вызвал меня к себе и, явно потрясенный, что вполне можно понять, сообщил, что генерал Вевер, его первый начальник штаба, погиб в Дрездене в результате несчастного случая, пытаясь поднять в воздух «Хе-70». Понятно и то, что я, товарищ и коллега Вевера, был сражен этой новостью. Вевер, как и я, начинал свою службу в сухопутных войсках. У него была за плечами блестящая штабная карьера, и он наверняка добился бы такого же признания на командных должностях в частях. Он идеально подходил для должности начальника главного штаба. В удивительно короткий срок он сумел освоить основы аэронавтики, боевых действий с применением авиации и войны в воздухе. Он обладал поразительным умением переводить идеи Геринга в практическую плоскость и превращать их в аксиомы, которые были приемлемы для летчиков как в оперативном плане, так и на инстинктивном уровне. Разумеется, Вевер учился пилотировать самолет – за редкими исключениями, он каждую субботу или воскресенье посещал летную школу или какую-нибудь авиационную часть. В полетах его всегда сопровождал на другом самолете командир звена лейтенант Фрайхерр Шпек фон Штернбург. В летной школе или в частях генерал Вевер пил кофе с молодыми летчиками, закусывая взятым с собой пирожным, и беседовал с ними в течение часа или двух. Он всегда внимательно выслушивал их выражения недовольства и пользовался их безоговорочным доверием.

Сегодня мы яснее, чем когда-либо, понимаем, что значил Вевер для люфтваффе. Нам в то время очень не хватало старших офицеров, и потому его гибель была для нас вдвойне тяжелым ударом. Именно я как его преемник считаю себя обязанным отдать ему должное, поскольку именно я мог лучше, чем кто бы то ни было, оценить его работу, которую он выполнял поистине мастерски. По этой причине мне не надо было искать новые пути и подходы и достаточно было продолжать начатое им. Это помогло быстро создать атмосферу доверия в отношениях между мной, отделами главного штаба и многочисленными инспекторами. Благодаря поддержке исключительно компетентных офицеров моя работа доставляла мне удовольствие.