Маршал Баграмян

21 августа 1957 года успешно прошла испытания первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 (8К71) на ракетном топливе — авиационном керосине повышенной плотности (80 т) и жидком кислороде (170 т). Причем ее заправка требовала подачи 400 т кислорода. Керосин из отборной нефти принимался военным представительством на Краснодарском НПЗ. Ракета Р-7А будет состоять на вооружении до середины 1960-х годов. Эта знаменитая «семерка» вывела в космос Ю.А. Гагарина.

Для Баграмяна прибавилось много новых забот.

Во второй половине 1958 года под его председательством собрался научно-технический совет Тыла Вооруженных сил. На этом совете был заслушан доклад начальника УСГ МО генерал-майора В.В. Никитина о совершенствовании и дальнейшем развитии полевых магистральных трубопроводов и трубопроводных подразделений.

По докладу было много вопросов от членов НТС по применению, развертыванию, механизации монтажа, перевозке оборудования и эксплуатации полевого магистрального трубопровода, высказывались сомнения в целесообразности дальнейшего развития полевых магистральных трубопроводов. Выступивший член НТС генерал А.В. Хрулев доказал перспективность применения полевых трубопроводов и резко критиковал сомневающихся в целесообразности развития полевых трубопроводов. Маршал Баграмян подвел итоги обсуждения и доказательно изложил предложения по совершенствованию и дальнейшему развитию полевых магистральных трубопроводов, а также регулярному проведению учений с применением на местности.

По предложению маршала Баграмяна существовавший комплект полевого магистрального трубопровода протяженностью в 100 км (ПМТ-100—100) был изменен на протяженность в 150 км и стал именоваться ПМТ-100—150. Такое, казалось бы, незначительное изменение имело серьезное значение. Чем длиннее протяженность трубопровода, тем больше повышаются его преимущества перед автомобильным транспортом. Эту деталь первым из всех присутствующих на НТС отметил маршал Баграмян.

В интересах совершенствования способов развертывания и эксплуатации ПМТ, обучения личного состава трубопроводчиков проводилось много разнообразных учений во все времена года, в различных условиях местности и в большинстве своем с форсированием крупных водных преград. Стали чаще проводиться учения с одновременным развертыванием нескольких комплектов ПМТ.

Продолжая работы по развитию полевых магистральных трубопроводов, службой горючего был создан новый сборно-разборный трубопровод диаметром 150 мм (ПМТ-150—150), почти в три раза превысивший производительность ПМТ-100—150.

В июне — июле 1958 года в районе города Наро-Фоминска впервые были проведены силами 83 ОТПБ полигонные испытания трубопровода ПМТ-150 на трассе протяженностью 25 км. Работы по его развертыванию оказались более трудоемкими ввиду увеличившегося веса труб — все операции по монтажу и демонтажу тогда выполнялись только вручную. Поэтому темп развертывания трубопровода ПМТ-150 трубопроводным батальоном на первых испытаниях был ниже в сравнении с темпом развертывания ПМТ-100 и оказался равным 20 км/сут. Но производительность перекачки горючего по трубопроводу существенно увеличилась. С использованием разработанных к этому времени передвижных насосных установок ПНУ-2 она составила порядка 1500 т/сут. при перекачке дизельного топлива. По результатам полигонных испытаний было рекомендовало провести войсковые испытания опытного образца полевого магистрального трубопровода ПМТ-150.

Такие испытания были проведены также в районе города Наро-Фоминска в сентябре 1958 года. Длина трассы составила 100 км (от Наро-Фоминска до Малоярославца и обратно). В ходе испытаний был подтвержден достигнутый ранее темп развертывания, а производительность перекачки топлива ТС-1 с использованием передвижных насосных установок ПНУ-2 составила 1200 т/сут. На основании заключения комиссии по проведению испытаний полевой магистральный трубопровод ПМТ-150 приказом заместителя министра обороны, начальника Тыла ВС СССР маршала Баграмяна от 11 ноября 1958 года № 17 был принят на вооружение Советской Армии.

В середине 1960-х годов маршал Баграмян вместе с генерал-полковником Никитиным создал новую, современную службу снабжения горючим. Она существует во всех видах вооруженных сил, в военных округах, на флотах, в армиях, на флотилиях, в корпусах, дивизиях, бригадах, полках, отдельных частях.

* * *

Служба военных сообщений представляла интересы Министерства обороны на железнодорожном, морском, речном, автомобильном и воздушном транспорте страны по вопросам его подготовки и использования для воинских перевозок, в своем составе она имела: органы ВОСО военных округов, групп войск и флотов, управления начальников передвижения войск на железных дорогах, морских и речных бассейнах, на воздушных трассах гражданской авиации, управления военных комендантов железнодорожных участков, станций, портов и аэропортов.

Новым и наиболее существенным фактором в организации воинских перевозок явилось оснащение сухопутных войск ракетами оперативно-тактического и тактического назначения и сложности их перевозки на всех видах транспорта.

Развитие железнодорожных войск, их состав и организационная структура совершенствовались с учетом возможных объемов и условий задач, выполняемых в мирное и военное время на театре военных действий и в глубине страны. Значительному усилению войск способствовало оснащение их новейшей техникой, обеспечивающей комплексную механизацию и индустриализацию всех видов работ, связанных со строительством и восстановлением основных железнодорожных объектов.

Возросшие требования к железнодорожным войскам, их техническое перевооружение, разработка новой технологии производства работ потребовали совершенствования боевой и специальной подготовки частей и подразделений. Вся система боевой и специальной подготовки воинов-железнодорожников была построена так, что они в сжатые сроки хорошо овладевали вверенной им техникой, четко действовали в условиях, приближенных к боевым.

Продолжалась в эти годы и работа минеров железнодорожных войск по обезвреживанию неразорвавшихся бомб и боеприпасов противника, оставшихся со времени Великой Отечественной войны. Со дня окончания войны и до 1967 года минерами было проверено свыше 5 тыс. километров железнодорожных путей, найдено и обезврежено более 52 тыс. взрывоопасных предметов. За этот тяжелый и опасный труд 70 воинов-железнодорожников были награждены орденами и медалями.

Маршал Баграмян присутствовал на многих учениях и наблюдал, как железнодорожные войска демонстрировали высокую боевую и специальную выучку. Например, на учении «Днепр» воины части, которой командовал подполковник М.Я. Рылов, в короткий срок навели наплавной железнодорожный мост через крупную водную преграду. Своевременный пропуск по мосту эшелонов с военной техникой обеспечил успешные действия танковых и мотострелковых подразделений в бою с «противником».

После восстановления разрушенного в годы Великой Отечественной войны перед страной встали задачи дальнейшего развития сети железных дорог. Воины-железнодорожники активно включились в решение этой сложной задачи.

Одним из ярких примеров трудового героизма является работа военных железнодорожников на строительстве железнодорожной линии Абакан — Тайшет. Шесть лет упорного труда в сложнейших условиях увенчались победой. 31 января 1965 года из Абакана в Тайшет прибыл первый рабочий поезд.

В сложнейших условиях воинами стальных магистралей было уложено 437 км железнодорожного пути, выполнено 15,5 млн кубометров земляных работ, возведено 243 искусственных сооружения, в том числе 6 больших мостов, сдано в эксплуатацию 25,5 тыс. кв. метров жилья. За успешное выполнение заданий на строительстве линии Абакан — Тайшет 72 офицера и 45 солдат и сержантов были награждены орденами и медалями.

В апреле 1967 года у маршала Баграмяна еще одна радость — в славную летопись железнодорожных войск была внесена замечательная страница. Закончилось строительство 372-километровой линии Ивдель — Обь, начальниками строительства которой в разные годы были полковники Б.М. Васильев, И.В. Голштейн, В.А. Казимирчак. Трасса, строившаяся в интересах экономического развития огромного района, проходила по лесисто-болотистой местности со сложными гидрологическими и климатическими условиями. В районе строительства совершенно отсутствовали дороги. Чтобы проложить трассу, приходилось строить специальную автодорогу — лежневку, поэтому основным способом ведения работ было строительство «с головы». Магистраль была не только местом трудового подвига, но и полигоном для испытания новых образцов техники железнодорожных войск.