Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Поверхность крыльев перед окрас­кой полировалась. На законцовке ле­вого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с ру­лем направления, имеющим аэродина­мическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи элек­тродвигателя горизонтального опере­ния с рулями высоты, имеющими ве­совую компенсацию и углы отклоне­ния 35 гр вверх и вниз. Их конструк­ция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикаль­ный стабилизатор технологически со­ставлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности гори­зонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной аморти­зацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амор­тизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тор­моза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз пере­днего колеса управлялся ручкой. Дав­ление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в по­крышках основных колес - 0,493 МПа.

Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей фор­мы получившим название Zwiebel (лу­ковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двух­цилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигате­лем составлял 22 дм^3/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под кры­льями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополни­тельные лючки, обеспечивающие дос­туп к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.

Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвеши­ваемых под фюзеляжем стартовых ус­корителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.

Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм^3 с электрическими помпами и вспомо­гательного бака емкостью 170 дм^3.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.

Передний основной бак находился пе­ред кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях запас топлива был увеличен за счет установки за задним баком дополнительного бака емкос­тью 600 дм^3 . Благодаря этому общий запас топлива возрос с 1970 дм^3 до 2570 дм^3. В варианте истребителя-бомбар­дировщика дополнительный задний бак стал стандартным, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки могли питать как правый, так и левый двигатель, а управлял этим пи­лот с помощью переключателя на ле­вой боковой панели кабины. В случае, когда остаток топлива уменьшался до 250 дм^3 , на приборной доске зажига­лась сигнальная лампочка. Топливная система для сервомоторов была неза­висимая для каждого двигателя и включала в себя бачки емкостью по 15 дм^3 . Топливо для стартеров Riedel (1,5 дм^3) размещалось в бачках на передней части двигателей Jumo 004. На реактив­ных двигателях так же находились бач­ки емкостью 20 дм^3 вмещавшие топли­во, расходуемое в момент запуска.

Масляная система замкнутая без маслорадиаторов. Баки масла по 12 дм^3 были укреплены в передней части двигателей. Еще один масляный бак находился с левой стороны фюзеляжа в корне крыла. Гидравлическая помпа производительностью 18 дм^3/мин раз­мещалась на левом реактивном двига­теле. Гидравлический привод имели механизм уборки и выпуска шасси, зак­рывания створок его ниш, а так же выпуска закрылков. В случае аварии системы, можно было заменить масло сжатым воздухом.

Двигатель Jumo 004 В-2, вероятно во время испытаний в США.

Обвязка двигателя Jumo 004 модификации R-2 (слева) и более ранней модификации (справа).

Двигатель Jumo 004 вид спереди и сзади.

Воздушная система состояла из восьми шарообразных баллонов для хранения сжатого воздуха под давле­нием 14,805 МПа, размещенных на пе­регородке между передней и средней частями фюзеляжа. В задней части фюзеляжа находилось еще два таких баллона с запасом кислорода для кисло­родной системы пилота. Сжатый воздух предназначался для аварийного выпус­ка шасси и закрылков, а так же для пере­зарядки бортового вооружения.

Электрическая система включала в себя два генератора установленных на реактивных двигателях, мощностью по 1000 Вт каждый и напряжением 24 В, аккумулятор за пилотским креслом и проводку. Система питала стартеры двигателей, топливные помпы, меха­низм установки горизонтального опе­рения, строевые огни, систему подачи орудийных снарядов, запалы старто­вых ускорителей и сигнальных ракет.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей радиостанции FuG 16ZY с кольцевой антенной на гребне фюзеляжа и шты­ревой антенной под его центральной частью, а так же из ультракоротковолной аппаратуры идентификации «свой-чужой» FuG 25a Ersting со шты­ревой антенной размещенной под ка­биной пилота. FuG 16ZY работала в частотном диапазоне 38,5-42,3 МГц, FuG 25a имела дальность 100 км и по­давала сигналы на частоте 160 МГц, а принимала на частоте 125 МГц.

Стрелковое вооружение состояло из 4 (в варианте Ме-262 А-2 только двух) пушек МК 108 калибра 30 мм размещенных в верхнем отсеке пере­дней части фюзеляжа. Две пушки ус­тановленные выше имели боезапас по 100 снарядов, а две установленные ниже - по 80 снарядов на ствол. Масса пушки составляла 62 кг, а скорострель­ность 600 выстрелов в минуту, при на­чальной скорости снаряда 520 м/с. Длина пушки составляла 1,054 м, а ее ствола 0,54 м. Электроспуск находил­ся на рукоятке управления пилота. Перезарядка пушек была электро­пневматическая, за что они получили прозвище «пневматический молоток». Около 60 Ме-262 Ala было оборудо­вано подкрыльевыми деревянными направляющими для ракетных снаря­дов R4V (2x12). Которые описаны в первой части монографии в разделе«Огневая мощь». В состав системы во­оружения входили так же фотопулемет BSK 16, размещавшийся под обтекате­лем в носу фюзеляжа, а так же прицел Revi 16B, который находился над при­борной доской в кабине пилота. Часть машин получила гироскопический прицел Askania EZ 42, обеспечивавший более высокую точность, однако он не пользовался популярностью среди пило­тов, так как был сложен в обслуживании и часто отказывал в неподходящий мо­мент. Результаты испытаний обоих при­целов представлены в таблице № 4.

Бомбардировочное вооружение устанавливалось на истребительно-бомбадировочных вариантах Ме-262 A-Ia/Jabo и Ме-262 А-2а. Оно могло подвешиваться на двух пилонах Wikingerschiff ETC 503 либо ETC 504 Пилоны устанавливались под фюзеля­жем в месте стыковки его носовой и центральной частей. Подвешиваемые под ними бомбы могли иметь вес до 500 кг. Чаще всего бомбовая нагрузка состояла из двух SC 250 или SD 250, но бывало, что подвешивалась только одна бомба SC 500. Пилот управлял их сбро­сом с дополнительной приборной пане­ли в кабине. Пилоны и бомбы ухудшали летные характеристики самолета.

Музейный экземпляр двигателя BMW 003 без капотов. Вид 3/4 спереди.

Отсек вооружения Me 262 А

Отсек вооружения Ме-262 А, вид 3/4 сзади.

Пилон Wikingerschiff под фюзеляжем Ме-262.

Me-262 B-Ia /UI, пилот – лейтенант Герберт Альтнер, Бург, апрель 1945 года.