Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выпол­нил проверочную рулежку по аэродро­му. Пятью днями позднее, в присут­ствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекав­ших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновни­ков он впервые взлетел в воздух. По­лет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очеред­ных полета были проведены 3 сентяб­ря, после подробного технического осмотра.

В четверг 5 сентября Краус выпол­нил шестой полет, во время которого должны были замеряться характерис­тики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на вы­соте 4000 м. Вскоре после этого нача­лись проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось вы­полнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет уда­рился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.

Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».

Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать ис­пытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Пер­вый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он счи­тался прототипом для серийных само­летов. Помня о катастрофе первой ма­шины, был оценен риск, которому под­вергался Краус. Выразилось это в на­значении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прото­тип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серий­ным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.

Однако риск, в целом был не мень­ше чем ранее. Во время одного из ис­пытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом эки­пажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотя­нуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произош­ла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в пос­ледние секунды и самолет благополуч­но приземлился.

Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначен­ного для Jumo 004. Оно было замене­но производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел пробле­мы с обеспечением его чистоты. Свой­ства топлива были далеки от требуе­мых. Оказалось например, что зало­женная температура при которой топ­ливо загустевало (-20 гр С), в действи­тельности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребле­ния. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования са­молетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это про­изошло в случае с CS-92.3, авария ле­вого двигателя приводила к необходи­мости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который пода­вал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного проис­шествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гид­равлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных само­летах. Улучшили и качество топлива.

Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на воо­ружение своей авиации заинтересова­на Югославия, которая после предва­рительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигате­лей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совер­шить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехослова­кии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не ме­нее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких де­сятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.

В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооруже­ние. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конст­рукции, которые проявились в войско­вых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих ис­пытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военно­го пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший са­молет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испы­таний. С 11 августа 1947 года он взве­шивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверя­лись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пи­лотажа. Ибо если только что-либо не­обходимо было измерить - измерялось на S-92.2.

Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.

Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевоз­можные измерители давления, термо­метры, спидометр, приборы для иссле­дования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Па­раметры, которые выдавала аппарату­ра, регистрировал... фотоаппарат, уп­равляемый из кабины пилота. За голо­вой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет пер­вый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродро­ма Прага-Рузын, где 18 декабря оказа­лись S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для ис­пытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тяну­лось до 27 апреля 1948 года, когда пого­да, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре ме­сяца исследования.

В 1948 году в группу пилотов ис­пытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и пору­чиком Рудольфом Духоном. В их рас­поряжении, кроме двух, уже упоминав­шихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.

Если 1947 год с точки зрения коли­чества новых S-92 можно назвать «то­щим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был после­дним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.

Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них при­нимали участие специалисты различ­ных фирм, а результатом их деятель­ности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электричес­кий распределитель.

Чехи в наследство от Третьего Рей­ха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пыта­лись использовать на «Швальбе» нем­цы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочислен­ным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более про­грессивны, чем Jumo 004. Задание, ко­торое было поставлено перед чешски­ми конструкторами, состояло в увели­чении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодны­ми для использования в двигательной установке S-92.

Ме-262 A-la/U4 Лексфaильд 1945 год, после занятия аэродрома американцами.

В феврале 1949 года инженер То­мас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к установке дви­гателей М-03 на планер CS-92.7. Само­лет в этой конфигурации облетал эки­паж в составе Крауса и Стоека. Одна­ко первый полет был одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден вы­полнить аварийную посадку, во время которой прототип получил легкие по­вреждения. Оказалось, что М-03 не пригоден для использования в качестве двигательной установки S-92 - его ра­бота была неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удиви­тельно поэтому, что после упомянуто­го происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одномес­тных S-92 были прекращены.

S-92.10 был последним построен­ным S-92, хотя некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll, и так же S-92.12.

Чешские инженеры старались, что­бы S-92 не был просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модерниза­ций, которые планировалось выпол­нить на следующих серийных маши­нах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.

<